© Jean-Pierre Fillion


Et si c’était l’Empress…


Interrogations multiples sur la justesse et la partialité de l'enquête officielle.

L’année 2014 marquait le 100e anniversaire du naufrage de l’Empress of Ireland. De nombreuses cérémonies ont souligné le souvenir du millier de victimes de cette tragédie oubliée. Bien qu’une enquête dite officielle ait partagé les responsabilités dans cet accident maritime, plusieurs de ses aspects demeurent obscurs et nébuleux, tout comme l'illustration ci-haut. Certains sont à ce point troublants qu’ils ne peuvent faire autrement que remettre en question la partialité même de la commission d’enquête.

L'enquête est en effet parsemée d'approximations, de contradictions, de demi-vérités (et de demi-mensonges), de trous de mémoire, de tentative de dissimulation de témoin, d'exagérations bref, assez de faits pour nous permettre de remettre en question ses conclusions.

Présentation

J’ai été directeur du Musée de la Mer de Pointe-au-Père, auteur de deux pièces de théâtre, d'un document historique et d'animations web sur le sujet. J’ai eu le temps à souhait de développer mon opinion quant aux manœuvres des deux navires et aux témoignages subséquents à la commission d’enquête. J’ai aussi été témoin à plusieurs reprises de malaises lorsque je mettais la version du Storstad en évidence. C’était comme si on ne voulait pas savoir.

Je ne suis ni historien professionnel, ni « le » spécialiste de l’histoire de l’Empress. J’invite ceux qui prétendent être l’un ou l’autre à appuyer mes arguments, ou à les réfuter définitivement. Dans ce dernier cas, ils devront fournir des preuves incontestables, sinon inutile, le doute subsistera… De plus, je ne suis qu’un amateur du monde maritime et un néophyte en plongée. J’invite donc également tout professionnel de ces domaines à ne pas se gêner pour corriger, préciser et même contester mes propos.

La publication de cette page a débuté en novembre 2014. En date du 1er novembre 2015, je n'ai reçu que des appuis (documentariste, chercheur, avocat...) et je n'ai lu ou vu que des avis semblables (ingénieur maritime, plongeur...) sur mes propos. Aucune contestation!

Questionnement

Je n’affirme rien; je n’y étais pas… Je ne porte pas d’accusations; à quoi bon. Mais je pose des questions, beaucoup de questions. Trop de faits ont été ignorés lors de cette commission pour qu’on puisse affirmer qu’elle a été synonyme de justice, sinon de justesse. En toute objectivité, sans être ni « pro-Empress » ni « pro-Storstad », on n’a pas le choix d’avouer que la version la plus « consistante » est celle des marins du Storstad.

Si vous décelez un quelconque parti pris dans mon constat, dites-vous qu'après 100 ans de réciproque il est peut-être plus à propos qu'on le croit. De plus, je peux me justifier en clamant que je ne fait que reproduire le comportement de la commission d'enquête, à un tout petit détail près... sa finalité!

Remise en question

J’avais un peu gardé pour moi ces réserves quant aux conclusions de la commission. J’ai appris récemment que le Site historique maritime de Pointe-au-Père (SHMP) avait refusé de collaborer au film de Stephan Parent sur l’Empress parce qu’il proposait une vision différente de « l’officielle ». Pourtant il me semble que les deux versions sont présentées au SHMP. Le cinéaste me confiera : "Lorsque votre business roule bien sur une version dite officielle, alors vous ne voulez sûrement pas remettre en question cette version". Voilà de quoi laisser perplexe.

Puis je suis tombé sur le site Facebook de Ian Kinder, un plongeur qui a consacré des dizaines d’années à analyser les détails techniques autant des navires que de l’enquête. Il a entre autres décortiqué le rapport officiel de l’enquête, le livre de bord du précédent capitaine de l’Empress et les documents de la compagnie d’assurance Lloyd’s. Il ne fait pas que soulever de sérieux doutes sur l’enquête, il remet en question ses conclusions! Il considère le capitaine Kendall comme étant le vrai responsable de la tragédie. Les résultats de certaines de ses recherches sont publiées dans Tale of two sisters, volume endossé par Davi Zeni, auteur pour sa part de Forgotten Empress. Ce qu’il avance est troublant, très troublant.

Sur le site web de Kinder on retrouve une foule d'informations toutes aussi intéressantes les unes que les autres. On ne peut nier l'intérêt porté à l'Empress et à la commission d'enquête. C'est ainsi qu'on apprend que l'Empress of Britain, le jumeau de l'Empress of Ireland, était entré en collision avec un iceberg le 29 avril 1912, 15 jours après le naufrage du Titanic...

Enfin, voilà cet article de l’Info-UQAR qui surgit dans mon moteur de recherche et qui fait état de la visite récente de deux historiens norvégiens à Pointe-au-Père, Harald Breievne et Atle Johnsen. Ils ne ménagent pas leurs mots sur la commission, après la découverte du journal intime du capitaine Andersen.

Je me suis alors remémoré mon passé au Musée. J’ai commencé à me demander si une espèce d’omerta collective ne s’était pas installée implicitement dans les esprits pour perpétuer l’image de ce « splendide et valeureux paquebot coulé par un sale charbonnier étranger ».

Voilà les circonstances qui m’ont amené à publier ce texte. Il n’est pas question ici de refaire l’histoire mais bien tenter d’établir qu’il y a quelque chose qui sonne faux dans toute cette affaire. Mon intention est claire : démontrer « hors de tout doute raisonnable » que trop de faits ont été ignorés ou minimisés pour pouvoir affirmer que la commission a rendu un verdict juste et loyal, exempt de toute suspicion. Il m’apparaît important que le respect qu’on doit aux victimes et leur famille soit enfin libéré de ces non-dits centenaires. Et si cela peut contribuer à enterrer cette fausse affirmation du classique et tendancieux « paquebot coulé par un charbonnier »…

NOTE (ajoutée le 7 octobre 2015). La notion de "doute raisonnable" s'applique seulement en matière criminelle. Je la maintiens tout de même pour l'enquête, ne serait-ce que parce qu'une autre notion de même catégorie, celle de "négligence criminelle", pourrait être en cause suite à un examen approfondi.

En gros, lorsqu’on analyse sérieusement les témoignages des marins de l’Empress, et en particulier celui du capitaine Kendall, on ne peut faire autrement que constater de sérieuses divergences avec la réalité. Ces témoignages ne sont pas appuyés par les faits. Ils sont contredits par ceux des marins du Storstad, qui sont eux d’une évidence trop imposante.

Attitudes

Deux attitudes sont alors possibles. La première nous fait accepter sans sourciller la version de la commission d’enquête. Ça ne met personne mal à l’aise, ça ne remue rien. Ça n’affecte pas la réputation du capitaine Kendall ni celle de la compagnie Canadien Pacifique. Ça ne remet pas en question la fiabilité technique de l’Empress. Tout est beau alors pourquoi ne pas continuer ainsi?

La seconde attitude est plus pragmatique : on questionne et relie les faits, les contradictions, les omissions de la commission. On ne se laisse pas berner par ce qui peut nous apparaître un simulacre d’enquête. On accroche sur tout ce qui ne tourne pas rond dans cette histoire. On ne craint pas de mettre un peu d’embrouille dans ce beau paysage historico-touristique. Certaines personnes refusent en effet d’accepter sans sourciller une seule version de la tragédie et les conclusions de la commission. Surtout si on se met à fouiller un peu plus dans ses tenants et aboutissants. Les victimes de cette tragédie méritent mieux que des hommages posthumes sans soucis de la véritable cause de leur malheur. Ils méritent la vérité, parce qu’il devient de plus en plus évident que la commission n’a peut-être pas tout fait pour la faire ressortir.

Voici donc quelques-uns de ces faits et hypothèses qui méritent une réflexion, une sérieuse réflexion. Peut-être n’est-ce pas la première fois qu’on soulèvera toutes ces questions, alors ce petit rappel aura au moins le mérite de les ramener dans l’actualité.

Versions

Mais auparavant, rappelons succinctement les deux versions. Kendall prétend que son navire filait en droite ligne et que le Storstad a viré pour venir le percuter. Toftenes, officier du Storstad, affirme au contraire que c’est l’Empres

" Kendall prétend que son navire filait en droite ligne et que le Storstad a viré pour venir le percuter. " " Toftenes [...] affirme au contraire que c’est l’Empress qui, par une série de zig-zags, s’est retrouvé dans le chemin du Storstad. "

s qui, par une série de zig-zags, s’est retrouvé dans le chemin du Storstad.

ATTENTION
Dans ces illustrations, comme dans plusieurs autres de cette page,
les angles et les trajets ont été volontairement exagérés
pour permettre une meilleure compréhension de la situation.

Dans le texte qui suit, pour faciliter la lecture, tout comme James Croall sans son Fourteen minutes (traduit par le rimouskois Serge Proulx), j’utiliserai le terme gauche au lieu de bâbord et droite au lieu de tribord. Les illustrations ont été ajoutée non pas pour reproduire exactement des situations mais uniquement pour en permettre une meilleure compréhension.

Feux de navigation

Tout navire est équipé de feux de navigation. Les feux de tête de mat, blancs, et les feux latéraux, le rouge à gauche et le vert à droite. Les feux latéraux sont sont visibles de face, mais seul le feux rouge apparaît si le navire présente son côté gauche et le seul feu vert apparaît lorsqu’il nous présente son côté droit.

" ... dont ses deux feux de position, le rouge à gauche et le vert à droite. "

Les Norvégiens affirment que la dernière vision de l’Empress qu’ils ont eue entrant dans la brume est qu’il présentait son feu rouge et que les feux de tête de mat étaient écartés, le plus bas à gauche. Cela les a persuadés qu’il allait passer à leur gauche (tel que le prescrit d'ailleurs le règlement maritime). Pendant l’enquête publique on a bien essayer de décrédibiliser leur témoignage, mais sans succès; ils demeurèrent constants dans leur affirmation. Pourquoi d’ailleurs auraient-ils menti, eux qui ont par la suite avoué avoir tourné leur gouvernail vers la droite pour ne pas être déporté vers l’Empress qu’ils pensaient à leur gauche? Ils n'ont rien caché! J'aurais bien écrit : " Ils n'ont rien caché, eux!", mais je vais me retenir...

" ... la dernière vision de l’Empress qu’ils ont eue entrant dans la brume est qu’il présentait son feu rouge et que les feux de tête de mat étaient écartés..."

On a entre autres supposé que, même s’ils voyaient le feu rouge, ils avaient peut-être perdu le feu vert dans l’éblouissement général du paquebot. Ce n’est pas exclu mais cela ne fait que prouver que l’Empress naviguait alors directement vers le Storstad ou très légèrement à sa gauche, donc sur une route beaucoup trop rapprochée et non sécuritaire.

Victime

Débutons par ce poème consacré à la collision.

L'impératrice et le charbonnier

Cette allégorie est quelque peu tendancieuse car elle nous présente le tout comme une agression. Cependant, c'est ce dont la pensée populaire de l'époque était persuadée. L'Empress est une victime, certes, nous ne pouvons en douter. Le navire lui-même, son destin mais aussi et surtout ses passagers et ses membres d'équipage qui ont perdu la vie lors du naufrage. La question n'est donc pas là.

La question, la simple question est celle-ci : victime de quoi, au juste? Victime d'une collision ? Certes mais trop simpliste comme réponse. De plusieurs erreurs et négligences? Voilà de bien meilleures pistes vers la recherche de la vérité.

Et s'il y a victime, il y a donc coupable. Le Storstad? Encore une fois trop facile. Un conducteur qui tente à tout prix de franchir le passage à niveau et se fait heurter par le train est victime, oui, mais de sa propre témérité. Le train a bien causé sa mort mais n'en est coupable en rien.

État d'esprit

Les documents d'époque parlent d'un Kendall affaibli, voire malade, lors de son témoignage devant la cour. Cela ne signifie pas pour autant que son témoignage était aussi affaibli, mais cela ne garanti pas un témoignage exempt d'erreurs, d'exagération et de mauvaises perceptions de la réalité, volontaires ou non. Ce sera tout de même le principal témoin de l'Empress.

Imaginez : à peine une demie-heure après avoir pris le véritable contrôle d'un si grand navire pour la première fois en descendant le fleuve, (car depuis Québec il ne faisait que suivre les directives du pilote Bernier), il le voit disparaître à jamais! De l'enthousiasme de commander un fameux Empress pour sa première grande traversée, il tombe au drame de l'avoir perdu, peut-être par sa propre faute. Il y a de quoi brouiller un esprit même des plus solides.

Partialité

Bien que l’Empress soit enregistré au nom du Canadien Pacifique, on peut avancer qu’il s’agissait en fait d’un navire canado-britannique, propriété d'une compagnie canadienne et qui transportait des passagers canado-britanniques et américains. L’enquête officielle qui a suivi le naufrage était dirigée par un groupe de commissaires canado-britanniques. Ils avaient à trancher entre une version canado-britannique et une version norvégienne. À moins de faits d’une solide et incontestable évidence, peut-on franchement penser qu’on aurait pu arriver à une conclusion différente « en faveur » de l’équipage du navire canado-britannique? Rappelons que l'empire britannique était encore assez puissant à cette époque. Il n'était sûrement pas question de laisser ternir la réputation de sa marine, civile ou militaire, surtout après la bévue catastrophique du Titanic, un autre navire sous commandement britannique. S'il était admis que l'enquête n'ait pas été confiée à un arbitre neutre et dans un pays autre, il y a tout de même sérieuse apparence de conflit d'intérêt puisque un des intimés était de même nationalité qu'elle.

On confia la présidence de l'enquête à Charles Bigham, dit Lord Mersey. Rappelons que ce Lord Mersey est le même Mersey qui, quelques années plus tôt, avait présidé l’enquête britannique sur le naufrage du Titanic. Dans ses conclusion il n’avait blâmé ni le Ministère britannique du commerce*, responsable des normes de sécurité maritime, ni la compagnie White Star, propriétaire du Titanic, ni le capitaine Smith, commandant du Titanic. Pourtant, il est connu que le ministère du commerce, avait refusé de mettre ses normes à jours pour tenir compte du nombre de passagers dans le calcul des équipements de sauvetage, dont les canots, et cela malgré de nombreuses représentations et recommandations de spécialistes de l'époque. Pourtant la compagnie White Star savait très bien que le nombre chaloupes de son navire était insuffisant pour le nombre de passagers, mais préféra s'en tenir aux recommandations du ministère. Pourtant, malgré de nombreux avertissements d'autres navires signalant la présence d'icebergs, le capitaine Smith n'a pas ordonné de ralentir les machines en entrant dans la zone dangereuse, sous prétexte qu'il se conformait aux habitudes de l'époque, soit traverser le plus rapidement possible l'Atlantique et aux demandes pressantes du président de la White Star. Toutes des négations de la réalité qui n'avaient pour but semble-t-il que de protéger la réputation de la marine britannique. Et c'est ce Mersey qu'on venait de nommer pour l'enquête sur le naufrage d'un autre navire britannique. Ne pas porter ombrage à la marine britannique... avait-il reçu le même mandat en se voyant confié l'enquête sur l'Empress?
* Certaines sources disent au contraire qu'il a été blâmé.

Mersey était appuyé par les très conservateurs juges Adolphe Routier et Ezekiel McLeod. De plus, son jury assesseur, genre de conseil technique, était composé de deux marins, d'un ingénieur et d'un architecte, tous issus de la marine britannique ou canadienne, cette dernière étant très fortement teintée de la tradition britannique. Avaient-ils eux aussi comme mandat de collaborer à sauvegarder la réputation de la marine britannique?

Par ailleurs, un an plus tard, plusieurs faits très troublants entoureront l'enquête sur le naufrage du Lusitania : sélection très partiale des témoins, rejet de plusieurs dépositions, tentative de l'Amirauté britannique d'en orienter les conclusions etc. Et qui présidera cette enquête? Vous l'avez deviné : Lord Mersey, encore lui! Il semble cependant qu'il se soit dissocié de ces manoeuvres mais que le verdict soit tout de même demeuré très frangmentaire. Malgré les souhaits de blame de l'Amirauté contre le capitaine Turner du Lusitania, Mersey le lavera de tout reproche, félicitant même son comportement. On n'aura la certitude que le Lusitania transportait des munitions qu'en 1972, ce qui transgressait les ententes internationales et rendaient d'une certaine manière le capitaine Turner complice involontaire de cette tragédie, puisque qu'il était aux commandes du navire délinquant. De plus, malgré le fait que son navire se dirigeait vers une zone de guerre et que même l'Allemagne avait publié une mise en garde, la compagnie Cunard ne sera pas blâmée. "Le Lusitania est trop rapide pour les sous-marins allemands." ajoutera un porte-parole de la compagnie. Mersey ira même jusqu'à faire une apologie du jugement du capitaine Turner en tentant d'expliquer pourquoi ce dernier n'avait pas respecté les consignes de l'amirauté quant aux précautions de navigation à prendre dans une zone réputé être fréquentée par les sous-marins allemands. Encore une fois un capitaine britannique et une compagnie maritime profitent de la bienveillance de Mersey. (ajouté le 16 septembre 2015)

Le journaliste irlandais Senan Molony est quant à lui persuadé que Mersey était sinon à la solde des compagnies maritimes britanniques du moins qu'il avait un fort préjudice favorable envers elles. Ses conclusions, ou l'absence de conclusions sur leur comportement dans trois naufrages en apportent une preuve assez embarassante. (ajouté le 17 septembre 2015)

Quelques autres faits illustrant les jugements (ou manque de jugement, dirons certains) de Mersey. En 1905 il préside une cause impliquant une collision entre deux automobiles, une conduite par une championne conductrice et l'autre par une dame âgée. Mersey tranche en faveur de la dame âgée, veuve de Thomas Henry Ismay, un des dirigeants de la White Star Line. Il condamne à 10 ans de prison fermes le coupable d'un premier vol, sans violence, mais impose seulement 3 ans de prison à un meutrier (d'un Noir faut-il préciser). En 1902 il avait condamné à une amende ridicule une femme trouvée coupable de négligences, de mauvais traitements et même de torture contre un enfant (une dame de la haute société, il faut préciser...). (ajouté le 7 octobre 2015)

Conclusions de la commission

Plus haut, j'ai bien écrit « en faveur », car la commission, même si elle s’est bien gardée d’établir une responsabilité claire quant à la collision et qu’elle a noté une faute de part et d’autre, a quand même porté un blâme au second officier du Storstad. Ce n’est pas ce qu’on peut appeler légalement un « verdict de culpabilité ». Mais pour la population et les élus, oui.

La première faute est attribuée à l’Empress, pour ne pas avoir pris les mesures pour s’éloigner de la route de l’autre à l’approche du brouillard. La seconde vise le Storstad, pour avoir viré dans la brume. D’aucun diront que les commissaires ont fait preuve de neutralité en ciblant aussi « équitablement ».

" La première faute est attribuée à l’Empress, pour ne pas avoir pris les mesures pour s’éloigner de la route de l’autre à l’approche du brouillard. "

La faute de Kendall est très grave et elle est prouvée  : ne pas avoir manœuvré pour laisser plus de champ au Storstad à l’arrivée du brouillard. Mais pourquoi aurait-il dû le faire? Parce qu’il avait viré trop tôt après sa sortie de Pointe-au-Père? La véritable faute n'est-elle pas là? Mais la Cour n’en parle pas. La Cour poursuit en affirmant que l’arrêt de l’Empress dans le brouillard n’a pas contribué à la collision. C’est à n’y rien comprendre; le fait d’avoir tenter d’arrêter a placé l’Empress directement dans la route de l’autre! La faute du Storstad semble toute aussi grave, mais sa réalité et son amplitude sont inconnues. Elle demeure très subjective. En effet, le capitaine Andersen jure que son navire faisait route ouest-quart-sud (258 degrés), soit généralement parallèle au rivage vers l’amont. Entre « parallèle au rivage » et « tourné au point d’aller éperonner l’Empress », comme le dit Kendall, il y a une marge si importante qu’il est pratiquement impossible de conclure à un virage aussi prononcé.

« Est-ce que le Storstad a tourné dans la brume? » : peut-être.
« Si oui, de combien de degrés? » : on ne le sait pas.
« De 80 degrés? » : impossible.
« Est-ce que l’Empress a tourné trop tôt vers le golfe? » : oui.
« Est-ce qu’il a tenté un passage gauche-gauche sécuritaire, comme le demandent les règles maritimes? » : non.
« Est-ce qu’il a tenté de s’éloigner de l’autre à l’arrivée du brouillard? » : non. 
« Est-ce qu’il a tenter d’arrêter dans le brouillard alors que les règles ne le demandaient pas? » : oui.

Trois fautes réelles et une faute ambiguë contre l’Empress et une faute hypothétique contre le Storstad. C’est quand même ce dernier qu’on « accusera »… Si on ne conservait que les fautes réelles, ne resterait-il pas trois fautes contre l'Empress et aucune contre le Storstad...?

En réfléchissant davantage, on pourrait en fait décrire les fautes ainsi : Kendall a négligé d'effectuer une manoeuvre sécuritaire préventive pour mettre son navire en totale sécurité; Toftenes a amorcé une manoeuvre préventive de virage dans la brume. Une "faute" qui s'apparente à de la négligence contre une "faute" faite par précaution, cela ne met-il pas encore plus en évidence la gravité de l'erreur de Kendall? D'autant plus qu'il était responsable de la vie de près de 1 500 personnes!

Bien que la cour a affirmé ne pas pouvoir prendre position officielle quant aux deux versions, c'est bel et bien celle des britanniques qu'elle retiendra pour porter les deux fautes. En effet, si la faute de Kendall peut s'appliquer aux deux versions, celle du Stortsad ne s'applique que pour la version de l'Empress. N'est-ce pas une autre preuve de la partialité de la commission?

Dans une cour de justice la notion de "hors de tout doute raisonnable" est celle sur laquelle on doit s'appuyer pour trouver un accusé coupable ou non. Or il est clair que la faute de l'Empress a été prouvée hors de tout doute. Il est tout aussi clair que la faute du Storstad n'a pas été prouvée hors de tout doute. Mais la cour en a quand même fait une vérité et l'a retenue.

La cour estimait que l'Empress n'avait pas donné un champ suffisant au Storstad à l'arrivée de la brume. La vraie faute ne remonte-elle cependant pas au moment où l'Empress a viré à droite trop tôt à la bouée de l'Anse-aux-Coques? Il a conservé cette route, ce qui l'a placé en situation risquée à l'arrivée de la brume. Pourquoi Kendall n'a-t-il pas manoeuvré pour s'écarter davantage de la route de l'autre. Pour ne pas mettre en évidence aux yeux de ses hommes son erreur d'avoir viré trop tôt en sortant de Pointe-au-Père?

En relevant ainsi une faute « officielle » de part et d’autre, ce qui lui attribuait une apparente objectivité, la commission a ajouté ce fameux blâme au second officier du Storstad, Tofteness, pour avoir tardé à réveiller son capitaine à l’arrivée de la brume. Un blâme qui n’a aucun rapport avec la collision comme telle. Pour détourner l’attention des vrais causes de la catastrophe? Pour faire passer la faute du côté du Storstad? C’est évident pour certains mais ça reste à prouver. Toujours est-il que cela a définitivement fait pencher la barre des accusés vers le navire étranger. Voilà pour la forme.

Alors qu'il porte une grande attention sur le blâme envers Tofteness, il est intéressant de constater que Mersey passera totalement sous silence les circonstances préalable au torpillage du Lusitania et se limitera à la seule cause physique du naufrage. Un fait circonstantiel est retenu pour un naufrage, mais pas pour un autre. Un officier norgévien est impliqué dans le premier, un officier britannique dans le second. (ajouté le 21 octobre 2015)

Cette « forme » n’avait-elle pas pour but obscur de paver la route aux procédures subséquentes? Citons cette poursuite du C.P. devant un tribunal canadien contre la compagnie norvégienne Klaveness, propriétaire du Storstad, six jours seulement après le verdict de Mersey, pour une somme de 2 000 000 $. Encore là, ce ne sont que des spéculations. Mais rien n’empêche d’y réfléchir…

D'ailleurs Kendall n'a pas attendu le prononcé du verdict pour retourner en Angleterre. Le capitaine impliqué dans la plus grande catastrophe maritime au Canada, peut-être même responsable de plus de 1000 victimes, n'attend même pas les conclusions de l'enquête dont il est le principal témoin pour quitter le territoire! Avait-il des craintes de se voir inculper ou au contraire l'avait-on rassuré qu'il n'y avait pas de soucis à se faire...?

Voici trois extraits de la commission. "Cependant, nous ne croyons pas que cet arrêt [de l'Empress], fait par précaution, ait été une fausse manoeuvre". "Nous ne considérons pas non plus que de ne pas avoir laissé plus de champ au Storstad ait contribué au désastre". "Le Storstad a changé de course. En agissant ainsi il a produit la collision". En fait, tout ce qui était contre Kendall a été rejeté et tout ce qui était contre le Storstad a été retenu. De plus, peu importe de quelle manière dont on tourne les choses, autant la preuve de la "culpabilité" du Storstad que celle de l'innocence de Kendall n'ont été prouvées hors de tout doute raisonnable. Cette enquête aurait dû mener à un non lieu.

Et voyez en quels termes la Cour traite du sujet. "fait par précaution"; Kendall a-t-il plutôt tenter de stopper parce qu'il avait perdu ses repères? "ait été une fausse manoeuvre"; cela n'a-t-il pas laissé l'Empress directement dans la route du Storstad? "ne pas avoir laissé plus de champ au Storstad ait contribué au désastre"; avoir laissé plus de champ au Storstad aurait-il pu permettre d'éviter la collision? De toute évidence, oui.

On invoque des fautes qui ne sont pas prouvées hors de tout doute, on laisse de côté des faits essentiels et on ajoute un blâme au Storstad. La classe politique et l’opinion publique avaient ce qu’elles voulaient et ont fait le reste pour continuer de « disculper » l’Empres

Nulle surprise de lire dans un journal de l'époque : "L'opinion publique favorisait la version de l'Empress, les experts celle du Storstad"... (ajouté le 30 septembre 2015)

Mais pourquoi le Storstad aurait-il ainsi viré, alors que la règle l’interdit dans un banc de brouillard? Et, surtout, pourquoi aurait-il viré à tel point d’aller « chercher » l’Empress? Comment un navire de 6 000 tonneaux peut-il virer de presque 90 degrés sans qu’aucun officier du Storstad n’intervienne? Quelque chose ne tient pas. Et même si c’était vrai, cela veut dire en fin de compte que l’Empress était effectivement, définitivement et dangereusement trop près de la course de l’autre, ne lui laissant aucune marge de manœuvre. Voilà qui apparaît comme la vraie faute de l’Empress, celle qui a tout déclenché : son virage précipité vers le golfe. Pourquoi Kendall n'a-t-il pas fait virer son navire plus au large, plus à l'écart de la route du Storstad, alors qu'il avait ce dernier encore bien en vue? Parce que son orgueil de capitaine lui interdisait de laisser paraître toute apparence d'erreur de navigation? Si cette faute avait été évitée, nous n’aurions jamais entendu parler de l’hypothétique virage du charbonnier. Nous n’aurions pas de doutes sur le véritable mandat de la commission; elle n’aurait pas eu lieu! On se retrouve avec une faute « officielle » de l’Empress qui en masque une autre et une faute « officielle » du Storstad qui demeure non prouvée, alors que la vraie faute est occultée. Un peu alambiqué, non?

" Comment un navire de 6 000 tonneaux peut-il virer à presque 90 degrés sans qu’aucun officier du Storstad n’intervienne? " " Pourquoi Kendall n'a-t-il pas fait virer son navire plus au large, plus à gauche de la route du Storstad, alors qu'il avait ce dernier bien en vue? "

L’opinion publique avait cependant tranché, sans discernement, en faveur du luxueux paquebot commandé par le fameux capitaine Kendall, plutôt que pour le sale charbonnier étranger. Pour tous, l'Empress était une "victime", le Storstad le "bourreau". On en est même venu à affirmer que c'est le capitaine Andersen qui avait été accusé d'avoir coulé l'Empress. Encore aujourd'hui, sur de nombreux sites web, on lit que le capitaine du Storstad a été trouvé coupable de la collision alors que c'est totalement faux.

L’enquête ne s’est-elle pas placée tout naturellement dans le sens du courant populaire et des pressions politiques et financières? Il n’y a pas que la réputation du C.P. et d’un capitaine britannique qui étaient en jeu, mais, rappelons-le, des sommes colossales en dédommagements, en assurance et en indemnités. En jetant le blâme sur le Storstad, ce qui concluait plus ou moins à une « non-responsabilité » de l’Empress, n’a-t-on pas fait épargner une fortune au C.P.?

Kinder avance même que le commissaire Mersey aurait tiré avantages d’un verdict non incriminant pour l’Empress. Assez grave comme affirmation, mais peut-on, en toute honnêteté, et compte tenu de tous les faits troublants mis de côté durant son enquête, ignorer cette possibilité? Une enquête truquée, mais c’est tout à fait inconcevable et farfelu! Ah oui? Et l’affaire Dreyfus, ça vous dit quelque chose? Seulement 20 ans auparavant… Et l'affaire Crippen, montée de toutes pièces...?

Faut-il alors s’étonner de voir le mot « complot » dans les propos des deux historiens norvégiens mentionnés plus haut! C’est un peu fort ça aussi mais disons qu’on ne peut l’écarter complètement.

Après la poursuite contre la Klaveness, le Storstad fut vendu aux enchères pour moins de 200 000 $. Quelques temps plus tard, il fut racheté par… la même compagnie Klaveness! Curieux de constater que, même s’il était en « déficit légal » de 1 800 000 $, le C.P. semble avoir cessé ses démarches pour récupérer son dû légal. Pourquoi donc tourner le dos à une somme aussi colossale pour l’époque? Parce qu’en fait il avait eu ce qu’il voulait de la commission : sa « disculpation »?

Le verdict de la commission ouvrit la porte à un total de 300 000 000 $ en réclamations. Contre la compagnie Klavenes, propriétaire du Storstad, bien entendu.

Tout est tombé dans l’oubli avec le début de la première guerre mondiale. Puis on a redécouvert l’épave dans les années 1960. Kinder soutient que le C.P. ne l’aurait pas trop apprécié; allait-on remettre cette histoire sur la table et risquer d’en découvrir également tous les secrets?

Complaisance (ajouté le 21 août 2015)

La commission a identifié la faune de Kendall à l'effet de "ne pas avoir donné assez de champ au Storstad". Si on y pense bien, on peut presque lire, en petits caractères : "pour lui laisser plus de place pour effectuer son virage coupable à droite"! Autrement dit, Kendall aurait dû prévoir le geste imprévisible du Storstad, ce que d'aucun jugera impossible. Kendall ne peut donc pas être coupable!

Rappelons quatre étapes cruciables de l'événement : 1) le virage de l'Empress vers le golfe après la bouée de l'Anse-aux-Coque, 2) l'arrivée du brouillard, 3) l'entrée du Storstad dans le brouillard et 4) l'entrée de l'Empress dans le brouillard. À quelle étape la faute de Kendall s'applique-t-elle? Mais à toutes voyons! Peut-être plus précisément à la première car c'est à ce moment que Kendall aurait dû agir, c'est à ce moment qu'une simple manoeuvre préventive de Kendall aurait tout changé.

Mais pour les étapes 2, 3 et 4, "ne pas avoir donné assez de champ au Storstad" représente une faute secondaire. La véritable faute de Kendall à ces étapes, c'est de s'être dirigé et d'être entré dans un banc de brouillard où il savait la présence d'un autre navire qui venait vers l'Empress, le tout alors qu'il avait tout le loisir du monde pour s'en écarter. Il avait le choix libre et total entre faire tourner son navire plus au large, et peut-être ainsi contourner la brume, ou foncer dans l'incertain, le risqué et le téméraire qu'elle représentait. Il a choisi la seconde option, avec les conséquences qu'on connaît. On n'accuse pas un conducteur coupable de négligence criminelle ayant causé la mort de "ne pas avoir avoir laissé assez de champ de manoeuvre aux autres automobilistes"...

En fait, et si comme la cour on ne retient que la version de Kendall, il aurait été beaucoup plus juste et réaliste de libeller sa ainsi : "avoir maintenu la direction de son navire vers une situation à risque alors qu'il avait une alternative réelle, soit le choix de mettre son navire en sécurité dans un zone libre de navire et de brume à sa portée immédiate". (ajouté le 7 octobre 2015)

Contradictions

Les témoignages des marins du Storstad sont sans nuances, constants, d’une logique et d’un enchaînement implacables. À moins de prouver qu’ils ne se soient très habilement concertés sur une version commune avant l’enquête, on doit admettre que leur témoignage collectif apporte la lumière complète sur le déroulement de la collision. Tous les faits se recoupent, se complètent et recoupent et complètent plusieurs autres témoignages. Peut-on en dire ainsi pour ceux des marins de l’Empress, avec leur imprécisions, leurs inexactitudes et leurs contradictions?

Par exemple, le capitaine Kendall a affirmé que le Storstad filait vers l’Empress à toute vitesse. C’est impossible selon les témoignages des Norvégiens, qui jurent que leur navire en léger déplacement avant pour assurer une prise de son gouvernail. Le doute sur les dires de Kendall devient plus criant lorsqu’on sait que le Storstad était chargé à bloc, que sa coque était renforcée pour la navigation hivernale et que sa construction Isherwood lui assurait une exceptionnelle résistance dans le sens de la longueur! Il n’est pas faux de penser qu’à pleine vitesse le Storstad aurait tout simplement traversé la coque de l’Empress de part en part, comme l’a affirmé son capitaine, surtout dans son point le plus faible, entre les deux cheminées. "filait vers l'Empress à toute vitesse"... faux témoignage de Kendall, erreur d’appréciation, de jugement, amnésie…?

" ... à pleine vitesse le Storstad aurait tout simplement traversé la coque de l’Empress de part en part... "

Le capitaine Kendall a aussi affirmé que le Storstad l’a percuté à angle droit. Or le capitaine Andersen affirme au contraire que le Storstad a frappé l’Empress dans un angle beaucoup plus faible. Kendall poursuit en jurant que son navire était immobile. Andersen réplique que l’Empress avançait, à faible vitesse certes, mais avançait quand même, et que son navire a été projeté hors de la brèche à cause du mouvement de l’Empress et qu’il a pivoté sur lui-même. Kendall persiste en affirmant que le Storstad avait fait machine arrière pour se retirer de la brèche. C’est pratiquement impossible, compte tenu des explications précédentes, du mouvement inertiel d’un si lourd navire et du temps de manœuvre qui en résulte. D'ailleurs Andersen rétorque qu'il avait remis son navire en marche avant toute. Qui dit vrai? On ne le saura jamais de manière catégorique. Cependant, la configuration des dommages du Storstad, avec sa proue tordue, respecte la version du capitaine Andersen. En tous points. Tiens donc.

Et le télégraphiste (survivant) de l'Empress de déclarer : "La cabine de la radio était tout en haut. Tout de suite après le choc [de la collision] j'ai vu des lumières passer". Les lumières c'était celles du Storstad. C'est impossible si l'Empress était immobile... (ajouté le 19 août 2015)

La version d’Andersen est aussi confirmée par un survivant de l’Empress, Louis A. Gosselin, qui raconte à un journal local ce qu’il a vu en cette nuit du 29 mai : « Le Storstad était entré un peu obliquement dans l'Empress par l’avant, vers le tiers de la longueur de notre navire […] obliqua un peu sous le choc cependant que, l’autre vaisseau agrandissant la blessure, tournait sur la proue perpendiculairement à l’Empress ; de sorte qu’au moment où les deux navires se séparèrent, la poupe [arrière] du Storstad venait presque toucher la poupe de l’Empress". Dans la suite de son entrevue, ce passager accuse les norvégiens de lenteur de leur sauvetage, alors que le contraire a été clairement établi (une chaloupe du Storstad était même à l’eau avant que l’Empress ne coule). On ne peut donc pas dire que Gosselin était « pro-Storstad ». Il n’avait aucune raison de modifier la vérité sur la collision comme telle car il ne savait pas qu’il appuyait alors totalement le témoignage du capitaine du charbonnier. Peut-on conclure encore ici que le capitaine Kendall avait perdu le sens de la réalité ou qu’il a tout fait pour dénigrer l’autre et s’auto-disculper? Ou qu’il avait quelque chose de grave à cacher, quelque chose de très grave…

Une reconstitution du département d'architecture navale et de génie maritime de l'Université de Glasgow a prouvé que l'affirmation de Kendall à l'effet que son navire était arrêté était fausse. Une équipe de plongée professionelle a prouvé que, contrairement à son témoignage, Kendall n'avait pas donné l'ordre de fermer les portes étanches avant la collision. Un docu-vidéo a démontré avec conviction que Kendall a donc menti lors de son témoignage au moins à ces deux occasions et en vient à la stricte conclusion que la version norvégienne de la collision est la seule valide. (ajouté le 26 octobre 2015)

" Le Storstad était entré un peu obliquement dans l'Empress par l’avant. " " ... tournait sur la proue perpendiculairement à l’Empress... " " ... venait presque toucher la poupe de l’Empress. "

Kendall persiste en affirmant qu'après sa sortie de Pointe-au-Père il avait tourné de manière à donner assez d'espace suffisant au Storstad. Compte tenu des aléas de la navigation et de sa version de la collision, peut-on conclure que ce n'était pas le cas, puisque le Storstad a franchi toute cette "espace sécuritaire" pour l'emboutir?

Toutes ces affirmations du capitaine Kendall s’avèrent non fondées. Qu’en est-il pour le reste de son témoignage? Par exemple, il avance que la collision a provoqué un choc terrible et qu’il y a eut une explosion à bord de l’Empress. Tous les témoins, même ses officiers, ont témoigné que tel n’en fut pas le cas. Avec toutes ces contradictions et imprécisions, pouvons-nous encore prétendre que le témoignage du capitaine Kendall était et demeure recevable? Dans la négative, peut-on, ou doit-on, invalider le verdict de la commission?

Un des officiers de l’Empress a même affirmé que son navire allait toute vitesse, mais en marche arrière! Un peu trop de zèle à vouloir détruire la version des Norvégiens et protéger son capitaine fautif? Cette affirmation plus que gratuite et ne fait qu’ajouter un autre accroc à la crédibilité des témoignages des Anglais et la justesse des conclusions de la commission.

Une autre contradiction dans l'équipage de l'Empress : l'ingénieur en chef a affirmé qu'aucun travail n'avait été fait sur le gouvernail à sa connaissance. Son assistant réplique au contraire qu'il y en avait eu huit mois plus tôt!

Directive aux capitaines (ajouté le 29 octobre 2015)

Voici une directive de la compagnie Leyland Line donnée vers 1912 à ses capitaines.

"Les commandants ne doivent courir aucun risque qui peut résulter d’un accident à leur navire. Il est à espérer qu’ils gardent toujours à l’esprit que la vie et la propriété demeurent au centre de leurs préoccupations et la règle qui dicte la gouverne de leur navire et qu'aucun avantage sur le matériel ni sur le temps du voyage ne doit primer sur le risque d’accident. La compagnie tient à maintenir la réputation de sécurité et toute recherche de vitesse pendant les traversées doit l’être avec une navigation sécuritaire et prudente."

Il est à supposer que toutes les compagnies de l'époque émettaient des directives sembables à leurs capitaines. Nous n'avons pas retrouvé celles du Canadien Pacifique mais on peut raisonnablement penser qu'elles auraient été similaires. Peu importe, Kendall a-t-il respecté le principe de cette directive pourtant fondamentale? La réponse est : 1012 fois, non.

Négligences

Tout capitaine devant toujours agir selon la règle de précaution, pourquoi Kendall a-t-il tourné si tôt vers le golfe alors qu’il avait un mini-océan à sa portée? Pour faire défiler son navire au plus près de la côte et ainsi afficher sa prestance à quelques anciens ou futurs clients de première classe encore éveillés à Métis-Beach? Trop loufoque comme hypothèse? Parlez-en aux passagers du Costa Concordia. Dans le milieu de la marine, on sait mais sans le crier que l’orgueil de certains capitaines de grands navires est parfois sans borne et, rappelons-le, Kendall venait tout juste de prendre le commandement du paquebot. Kendall a-t-il pris cette téméraire direction vers le Storstad afin de répondre aux exigences de sa compagnie quant à la rapidité des traversées transatlantiques? Mais laissons encore là les hypothèses; peu importent les raisons qui l’ont amené à virer trop tôt, la seule vérité qui demeure dans cette manœuvre est que s’il avait allongé sa sortie de Pointe-au-Père, par simple prudence élémentaire, il n’y aurait pas eu de collision. De plus, si Kendall dit vrai dans sa version, il a eu plus de 10 minutes pour constater qu'il était trop près de la route de l'autre, mais n'a pas plus réagit. L’Empress ne serait peut-être même jamais entré dans ce banc de brouillard. Personne ne serait en train de s’interroger sur cette apparent camouflage de la vérité qui colle aux conclusions de l’enquête.

" ... la seule vérité qui demeure dans cette manœuvre est que s’il avait allongé sa sortie de Pointe-au-Père, par simple prudence élémentaire, il n’y aurait pas eu de collision. "

À trois reprises Kendall a eu l'occasion de s'éloigner sécuritairement de l'autre : lors de son premier virage en provenance de Pointe-au-Père, quelques instants après alors qu'il avait l'autre toujours en vue et juste avant d'entrer dans la brume. Il était parfaitement au courant des risques de changement de cap soudain d'un navire : fausse manoeuvre, erreur de navigation, manoeuvre d'évitement volontaire, collision avec un objet flottant ou une grosse baleine etc. Trois occasions, mais il ne l'a pas fait. La Cour n'en a considérée qu'une, et l'a minimisée.

La vigie

Après avoir lu et relu le témoignage de la vigie, et compte tenu de son contenu pour le moins étonnant, j'ai jugé opportun d'en faire un chapitre distinct. (ajouté le 6 dévembre 2015)

La vigie, un marin au poste dans le "nid de corbeau", en hauteur sur le mât avant, est celui qui avait la meilleure vue sur ce qui se trouvait en avant et sur les côtés de l'Empress. Il a témoigné avoir vu le Storstad au loin, et qu'il n'y avait pas d'autres navires dans les parages. Puis il s'est mis à regarder partout, sauf dans la direction du charbonnier! Pour quelle raison? S'il avait continué de surveiller le Storstad, aurait-il pu l'apercevoir bien avant les hommes de sa passerelle et donner l'alarme plus tôt?

Si on examine bien le témoignage de cette vigie, il dit clairement qu'après avoir aperçu le Storstad, alors à 6 miles, il n'y a plus porté attention. Comment expliquer que le marin dont la seule tâche à ce moment était de "regarder" ce qui se passe autour de son navire n'ait pas été capable de la remplir adéquatement? Il suffit de moins de 15 secondes pour porter un examen visuel complet de 360 degrés. Pendant 6 minutes, on peut donc faire 24 examens complet des environs du navire! Et pendant plus de 6 minutes son regard n'aurait plus jamais croisé le Storstad? De plus, il ajoute n'avoir toujours vu qu'un seul feu de mat du Storstad avant l'arrivée du brouillard; est-ce à dire que le second feu était brulé ou que les deux feux étaient alignés pour ne faire qu'une seule lumière, signifiant que l'Empress était carrément dans la route du Storstad? Que cache donc cette incongruité? L'incompétence de la vigie, sa vue déficiente ou une information préjudiciable à la cause de l'Empress? (ajouté le 2 décembre 2015)

De son côté Kendall a témoigné avoir vu les feux des deux mats du Storstad, et non un seul. Comment expliquer que la vigie, beaucoup mieux placée que le capitaine, n'est ait toujours vu qu'un seul? Il y a contradiction flagrante des deux témoingnages. Si le témoignage de la vigie est vrai, il valide aussi la version des Norvégiens. Est-ce pour cela qu'on lui a imposé un "embargo de témoignage"...? (ajouté le 4 décembre 2015)

La première fois qu'on demande à la vigie ce qu'il a fait après la collision il ne s'en souvient aucunement. Quelques secondes plus tard il décrit précisément ce qu'il a fait. Se méprenait-il sur les "directives" qu'il avait reçues avant son témoignage?

Voici comment il répond à la question de savoir si son navire était immobile au moment de la collision : "Il se tenait immobile sur l'eau, sans faire un seul mouvement". Le pléonasme "sans faire un seul mouvement" ressemble étrangement à un consigne, un mot d'ordre. On insiste, on en met plus que le client en demande; parce que la simple vérité ne suffit pas?

Le naufrage

La collision, c’est une chose. Le naufrage en est une autre. Les règles internes du C.P. stipulaient que les portes étanches devaient être abaissées en cas de brouillard. Les voici.

  • Est-ce que les portes étanches étaient prêtes à être fermées automatiquement? Non.
  • Est-ce que toutes les précautions ont été prises pour assurer la sécurité du navire? Non.
  • Est-ce que les portes étanches entre les salles des machines, des soutes et des chaufferies étaient fermées? Non.
  • Est-ce que toutes les portes à guillotine étaient fermées? Non.

(*) La principale caractéristique d'une situation en "eaux étroites" est que les navires naviguent très près des autres à cause de l'espace restreint à leur disposition. L'Empress n'était pas proprement dit en "eaux étroites", bien au contraire mais, en naviguant aussi près de la route du Storstad, Kendall n'a-t-il pas tout fait pour se placer dans une telle situation? (ajouté le 30 juillet 2015)

La cour n’en a pas tenu compte de ces règles. Parce que ce sont des procédures internes au C.P. et non partie prenante des règles maritimes officielles de l’Amirauté britannique? Est-ce que la chaîne de commandement du Storstad faisait partie des règles maritimes officielles de l’Amirauté? Non, pourtant la Cour en a tenu compte dans ses conclusions.

En ce qui a trait aux hublots, les règles de sécurité maritime adoptées suite au naufrage du Titanic stipulaient qu'ils devaient être fermés dès que le navire quittait le port. Or, plusieurs avaient été laissés ouvert, autant par les passagers que les membres d'équipage. En tant que commandant du navire, il revenait à Kendall de faire appliquer ces règles. (ajouté le 19 août 2015)

Les portes étanches n’étaient pas fermées et bon nombre de hublots avaient été laissés ouverts, ce qui a accéléré la vitesse du naufrage et du fait même augmenté le nombre de victimes. Même si Kendall n’est pas coupable de la collision, son manquement aux directives de sa compagnie et sa négligence que certains qualifient de criminelle n’en font-il pas le principal responsable du nombre aussi élevé de victimes? Ironie du sort, Kendall avait fait un exercice de sauvetage au départ de Québec : 30 secondes et toutes les portes étanches étaient fermées! Comme a-t-il pu rater cette opération de manière si lamentable quelques heures plus tard?

" ... n’en font-il pas le principal responsable du nombre aussi élevé de victimes? "

Pendant son témoignage, l'architecte qui avait contribué aux plans de l'Empress, Percy Hillhouse, demeura très vaque sur l'opération des portes étanches qu'il avait lui-même conçues! Pour minimiser cet aspect et ne pas mettre trop l'accent sur la faute de Kendall? Il n'avait même pas idée du temps de fermeture des portes qu'il avait dessinées! D'ailleurs, la commission n'a pas vraiment voulu savoir combien de portes étanches avaient été laissées ouvertes. Le mandat n'était-il pas de trouver le coupable de la collision, après tout...?

NOTE. Comme plusieurs navires l'Empress ne possédait pas de cloisons longitudinales au milieu du navire, ce qui empêchait l'eau d'envahir un seul côté du navire et ainsi lui donner un gîte trop important. On espérait alors que l'entrée d'eau provoquée par une collision se dirige vers l'autre partie du navire et que l'inondation se répartisse également dans les compartiments, rétablissant le navire à l'horizontale. Cependant, dans le cas de l'Empress, la quantité d'eau amenée par la collision a été très importante. Le navire a pris un gîte presque immmédiatement. L'eau n'a pas vraiment eu le temps de s'égaliser dans les compartiments surtout parce que les portes étaches et les hublots non fermés n'ont pas permis le rétablissement à l'horizontal du navire, qui a continué de pencher à tribord, avec les conséquences connues. (ajouté le 2 décembre 2015)

Couloirs de navigation (ajouté le 19 octobre 2015)

Pour mieux illustrer les choix de routes qui s'offraient À Kendall, divisons le fleuve à la hauteur de Pointe-au-Père en une quarantaine de couloirs (comme sur une piste d'athlétisme). Chaque couloir fait environ 1 km de largeur. Les couloirs bruns représentent les rives, les rouges vin les zones de trop faible profondeur, les oranges les options inutilement éloignées et les verts les zones sécuritaires (libres de navires et de brume à ce moment).

Un seul couloir rouge vif, dans lequel circule le Storstad, en rapprochement. C'est pourtant dans ce couloir que Kendall va engager son navire à sa sortie de Pointe-au-Père...

" ... c'est pourtant dans ce couloir que Kendall va engarer son navire "

Si on divise le couloir rouge en 10 sous-couloirs, devinez dans lequel Kendall manoeuvrait? Celui du Storstad? Vous n'êtes pas loin de la vérité puisque selon toute vraisemblance il ne pouvait pas être à plus d'une centaine de mètres de la route du Storstad! (ajouté le 26 octobre 2015)

Pensez-y juste un petit peu : si Kendall avait préféré la prudence et ne serait-ce qu'un couloir vert voisin, même un zig-zag causé par un gouvernail en trouble ou une fausse manoeuvre n'aurait eu aucune conséquence que dans le livre de bord. Le Storstad aurait pu faire tout les virages du monde qu'il n'aurait touché que de la brume! (ajouté le 28 octobre 2015)

Gouvernail

Par ailleurs James Galway, quartier-maître et rescapé de l’Empress, affirme que son navire connaissait des troubles de gouvernail en cette soirée fatidique du 29 mai 1914. De plus, un capitaine de cargo a fait état de zigzag de l’Empress quelques heures avant l’accident dans le passage de la Traverse, peu après l’île d’Orléans. Ces deux faits donnent un sérieux appui à la version des marins du Storstad concernant les virages erratiques de l’Empress avant la collision. Curieux de constater que celui de Galway est le seul témoignage des marins de l’Empress qui n’a pas été retenu. On a mis en cause son « attitude » devant le tribunal. Un hasard? Le fait qu’il ne soit pas un officier haut-gradé? Deux éléments qui se confondent et se complètent mais la commission n’en a pas tenu compte. Bien entendu ils sont en défaveur de l’Empress. Peut-on toujours parler d’impartialité? Même que le C.P. aurait tenté de le retourner en Angleterre avant l’enquête. Pour le soustraire à la barre des témoins?

Le pilote Bernier, sur l'Empress, aurait expliqué que ces zigs-zags étaient en fait des manoeuvres pour éviter des goélettes. Certes, mais on en revient alors à ceci : l'Empress, sous la direction de Bernier, manoeuvre pour s'éloigner de goélettes mais l'Empress, sous la direction de Kendall, ne fait aucune manoeuvre pour s'éloigner d'un banc de brouillard dans lequel circule un autre navire. Deux risques de collision mais une seule manoeuvre d'évitement. Malgré le danger imminent que constituait ce banc de brume Kendall n'a pas modifié sa route. Que se passait-il donc dans son esprit? Son orgueil l'empêchait-il à ce point de céder le passage à un vulgaire cargo? Car, rappelons-le, ce n'était pas au Storstad d'amorcer des manoeuvres d'évitement puisqu'il était sur "sa" route, vers un point bien précis, la bouée de l'Anse-aux-Coques. C'était l'Empress qui était en pleine manoeuvre de sortie de Pointe-au-Père, sans but précis que le golfe, alors large d'une cinquantaine de miles; c'était donc à lui de le faire de manière sécuritaire, évidente et opportune, ce qu'il n'a pas fait. (ajouté le 20 octobre 2015).

Et comme si ce n’était pas assez, Kinder a trouvé que l’Empress avait eu un trouble de gouvernail le 21 février 1914. Oui, oui, trois mois seulement avant le 29 mai! Lors de son interrogatoire, le chef ingénieur (le même qui a été contredit par son assistant) de l’Empress ne se souvenait pas de cet incident.

Oui, oui, vous avez bien lu. Pour être certain de bien me faire comprendre, je reprends, dans un paragraphe distinct. Primo, le chef ingénieur de l’Empress est celui qui sait tout sur les systèmes du navire. Secondo, on parle ici du gouvernail, un système essentiel et incriminé dans la collision subséquente. Tertio on a la preuve qu’il était resté bloqué trois mois avant le naufrage. Pas seulement quelques minutes mais pendant… 6 heures! Et le chef ingénieur ne s’en souvenait pas! Abyssal trou de mémoire! La commission Charbonneau n’a rien inventé! Que votre volant bloque sur la 20, vous allez vous en rappeler toute votre vie! Laisser tomber aussi facilement un événement aussi significatif; comment les commissaires-enquêteurs ont-ils pu… ou pourquoi ont-ils dû? D’ailleurs, l’ont-il vraiment su, ou ont-il vraiment voulu le savoir? La question ne porte plus sur un trouble de gouvernail hypothétique le 29 mai au matin mais bien sur un trouble de gouvernail documenté trois mois plus tôt. Qui donc avait intérêt à cacher un tel fait à la commission?

Faisons le compte.
Un : la preuve d’un trouble de gouvernail trois mois avant le naufrage de l’Empress.
Deux : un témoignage de zigzag de l’Empress quelques heures avant la tragédie.
Trois : le témoignage des Norvégiens sur les zigzags de l’Empress avant qu’ils entrent dans le brouillard.
Quatre : le témoignage du quartier-maître de l’Empress quant à un trouble de gouvernail quelques minutes avant la collision.
Et la commission n’en a rien retenu. Et on veut nous convaincre d’objectivité!

Enfin, trouble de gouvernail ou non, un expert maritime de l’époque dira plus tard que ce genre de navire était de direction imprécise, rendant sa manœuvre difficile. Encore un appui à la thèse des zigzags.

Du temps où le gouvernail des gros navires étaient contrôlés par une barre, on ordonnait « barre à gauche » pour tourner… à droite! Le timonier devait en effet pousser la barre vers la gauche pour faire tourner le navire vers la droite. Et inversement. Même lorsque sont apparus les roues de gouvernail, on conserva longtemps cette tradition, si bien qu’à une certaine époque, les deux protocoles étaient en vigueur. Se peut-il qu’il y ait eu confusion entre le commandant et le timonier sur la passerelle de l’Empress? Ou même du Storstad? La commission ne semble pas avoir étudié la question.

On parle de trouble de gouvernail, mais on devrait plutôt dire trouble de direction, car le gouvernail n’est qu’une partie de tout le système. Ce dernier est composé d’une roue, tenue par le timonier. La roue actionne un télémoteur qui, par un système de pistons, pousse un fluide par une tuyauterie jusqu’à la salle du gouvernail, à l’arrière. La pression de la tuyauterie y est alors retransmise à un système mécanique relié directement au gouvernail. Un trouble de direction a pu survenir autant à la roue, au télémoteur, à la tuyauterie qu’au mécanisme arrière.

Une roue de gouvernail auxiliaire est située sur la passerelle arrière et permet de manœuvrer le navire si le télémoteur est défaillant. Y avait-il un officier en fonction sur ce gouvernail (pas en veille mais bien en fonction)? Aucune information en ce sens ne nous parvient de la commission.

Incertitudes

Kendall avait rencontré deux autres bancs de brouillard avant Pointe-au-Père mais n’y avait pas arrêté les machines. Pourquoi l’avoir fait dans le troisième, alors que le règlement maritime ne l’impose pas? Parce qu’il y avait un autre navire quelque part à proximité? Peut-être. Peut-être aussi pour ne plus donner prise au gouvernail, qui causait alors des problèmes? Et même si le gouvernail fonctionnait correctement, pourquoi arrêter, sinon parce que le capitaine s’était rendu compte qu’il avait viré trop tôt vers le golfe, donc trop près du trajet présumé de l’autre navire, ou qu'il s'était précipité trop témérairement dans la brume, où se trouvait le charbonnier?

Le capitaine Kendall cumulait d’excellents états de service et jouissait d’une très bonne réputation. Pourquoi le C.P. ne lui a-t-il pas redonné le commandement d’un autre navire après le naufrage de l’Empress, s’il n’était, comme il le prétendait, aucunement responsable de cette tragédie? De plus, comment un homme si rigoureux et intuitif avant le 29 mai 1914 a-t-il pu produire un témoignage si truffé de contradictions et de demi-vérités, sinon parce qu’il savait bien qu’il venait de commettre la pire gaffe de sa vie? À cet effet, il aurait été intéressant de consulter les archives du Canadien Pacifique sur cet incident mais elles ont été détruites! Hasard fortuit? Permettez-moi d'en douter. Là non plus on ne veut pas savoir... Quel respect de l'histoire!

Et le second officier Tofteness, il ne devait pas être si incompétent que cela puisqu’il s’est retrouvé capitaine quelques années à peine après ce drame. Alors que Kendall n’a plus jamais commandé de navire de sa vie. Un est promu, l’autre est rétrogradé. Un lien de cause à effet?

Si la théorie du trouble de gouvernail avait été prise au sérieux par les autorités, aurait-on pu dépêcher une équipe de plongeurs pour vérifier les faits? Impossible dites-vous? C’est ce qu’on a pourtant fait pour récupérer les lingots d’argent du coffre de l’Empress, quelques temps seulement après le naufrage. Il aurait été tout à fait réalisable d’accéder à la chambre du gouvernail ou au système du télémoteur pour au moins vérifier leur état et leur configuration. Le moindre indice était primordial, mais on le l’a pas fait. On plonge pour l’argent mais pas pour la vérité, diront les sceptiques… Kinder avance que ce compartiment était habituellement fermé afin de réduire la source de bruits incommodants pour les passagers. Il n’était ouvert qu’en cas de problème. Or, le compartiment du gouvernail était-il ouvert au moment du naufrage…? Cela aurait été une bonne chose d’aller vérifier à ce moment, pas 100 ans plus tard, alors que l’état de dégradation de l’épave risque d’avoir supprimé toute preuve « recevable »…

La position de l’épave au fond du fleuve correspond parfaitement à la version des officiers du Storstad. S'il est admis que la position d’un navire coulé ne coïncide pas nécessairement avec celle qu’il avait en surface, ça correspond quand même…

Autant de faits qui, s’ils ne sont pas légalement incriminants pour Kendal, n’en sont pas moins troublants au point de soulever tous ces doutes sur cet événement et ses suites. Pourquoi Kendall a-t-il viré si tôt alors qu’il avait amplement de place pour le faire? Pourquoi est-il arrêté dans le brouillard alors qu’il ne l’avait pas fait auparavant? Pourquoi n’a-t-il pas ordonné la fermeture des portes étanches ? Pourquoi réfuter le seul témoignage incriminant d'un marin de l’Empress, pourquoi ne pas insister sur cet étonnant trou de mémoire du chef ingénieur? Pourquoi, pourquoi, pourquoi?

Que signifie la réflexion de Kendall à son arrivée sur le Storstad : « J’aurais dû aller plus vite… »? Qu’il admettait son erreur? Qu’il avait tout fait pour masquer une fausse manœuvre de son équipage ou un bris de son navire? Si "aller" signifie ici "avancer", cela veux dire qu'il avançait, mais pas assez vite. S'il avançait, cela ne contredit-il pas son propre témoignage devant la cour selon lequel l'Empress était immobile au moment de la collision?

Code maritime

L’enquête norvégienne (expéditive, il faut le dire) mettra en évidence que Kendall n’a pas respecté les règles de navigation en forçant un croisement droite-droite alors qu’elles imposaient un passage gauche-gauche. Voici ce qu’en dit la réglementation nautique canadienne : « Lorsqu'un bateau […] fait route directement opposée à un autre bateau […] et qu'il existe un risque de collision, l'opérateur doit se diriger sur tribord [sur sa droite] afin de passer l'autre navire par bâbord [par la gauche]. » Nous retrouvons aussi : « Dans le cas où deux […] navires vont se croiser et qu'il existe un risque d'abordage, l'opérateur qui voit l'autre bateau sur tribord [sur sa droite] doit manoeuvrer de bonne heure et franchement de manière à s'écarter largement de lui… ». Présisons que si les navires sont suffisamment éloignés l'un de l'autre, ces règles ne s'appliquent pas. Peu importent les versions, Kendall a manoeuvré son navire de manière à le placer en situation de collision. Il voyait l’autre navire par sa droite mais ne s’est pas éloigné « franchement de manière à s'écarter largement de lui ».

Le mot "risque de collision" prend ici toute son importance; le fait que la collision ait bel et bien eu lieu prouve qu'il y avait effectivement et réellement un "risque de collision". Donc les règles s'appliquaient, mais n'ont pas été respectées.

En effet, si on considère la version de l’Empress, ce dernier faisait route parallèle vers le Storstad mais à si faible écart entre les deux routes qu’on pourrait assimiler la situation à une « route directement opposée ». Il a pourtant forcé un passage droite-droite alors que, selon les règles maritimes, il aurait dû choisir un passage gauche-gauche. Par contre si on retient la version du Storstad, après avoir trop tourné vers la droite et en voyant Storstad disparaître dans le brouillard, Kendall aurait dû, toujours selon les règles maritimes, ne pas redresser sa course vers le large pour forcer un passage droite-droite mais plutôt continuer parallèle au rivage et poursuivre sa route à droite du Storstad, pour un passage… gauche-gauche.

« Il a pourtant forcé un passage droite-droite alors que, selon les règles maritimes, il aurait dû choisir un passage gauche-gauche. » « ... mais plutôt continuer parallèle au rivage et poursuivre sa route à droite du Storstad, pour un passage… gauche-gauche. »

Les routes maritimes ne sont pas tracées comme les routes terrestres mais on peut quand même faire une comparaison. Même dans le meilleur des cas pour l'Empress, c'était comme si celui-ci, en provenance de Rimouski, naviguait sur la ligne blanche de la 132 ou même légèrement dans la voie inverse sur laquelle arrivait le Storstad!

Par ailleurs, si on analyse les témoignages, n’apparaît-il pas évident que des marins du Storstad ont interprété les manœuvres de l’Empress avant le brouillard en supposant que ce dernier allait appliquer ces règles maritimes? Lorsque l'Empress a croisé leur route, ils ont estimé qu'il ferait un passage droite-droite, l'écart entre les deux étant assez important. Mais ils se sont ravisés lorsque l'Empress, s'étant rapproché, a croisé de nouveau leur route, estimant qu'il allait plutôt effectué un passage gauche-gauche, comme le prescrit le code maritime. Mais il ne l’a malheureusement pas fait.

Les navires se sont échangés des coups de sirène (sifflet) une fois dans le brouillard. On doit présumer que les marins en ont bien interprété la signification. Leur provenance semble cependant être un enjeu plus important. Les marins du Storstad affirment qu’ils entendaient ceux de l’Empress en provenance de leur gauche. Mais on ne peut pas certifier la provenance d’un son à 100%, surtout s’il a des risques de rebondir sur des couches plus denses de brouillard. La question qui demeure est de savoir si les signaux sonores ont été émis à bon escient. Lorsque l’Empress a signalé qu’il était arrêté, l’était-il vraiment? Les faits nous portent à croire que non. Voilà une autre question qui demeure sans réponse véritable.

Dans le règlement international pour la prévention des collitions on retrouve :
   7. Le risque de collision
      Les navires doivent utiliser tous les moyens disponibles afin de déterminer le risque d'une       collision [...]
   8. Action pour éviter la collision
      Les mesures prises pour éviter la collision devraient être :
      -> positives,
      -> évidentes,
      -> faites en temps utile.

De toute évidence Kendall n'a pas utilisé "tous les moyens disponibles afin déterminer le risque d'une collision". Il a délibérément ignorer ce risque, que la suite des événements nous a prouvé très réel. Il n'a pris aucune mesure positive, évidente et faite en temps utile pour éviter la collision, préférant plutôt plonger dans un banc de brouillard où il savait un autre navire présent. Encore une fois : que dire de plus...? (ajouté le 17 septembre 2015)

Comment se fait-il que les experts maritimes consultés sur cette collision attribuent la faute à Kendall, tout comme d'ailleurs leurs ancêtres de 1914? Leurs ancêtres sauf ceux qui assistaient Mersey dans son enquête, bien entendu. Aucun n'a osé demander à Kendall la première question qui vient à l'esprit : pourquoi il n'avait pas prolongé sa sortie de Pointe-au-Père de seulement quelques minutes pour assurer un passage sécuritaire? (ajouté le 30 octobre 2015)

Dans le règlement sur les abordages en mer, on définit ainsi un risque d'abordage (Règle 7, article d.2) : "il y a risque d'abordage si le relèvement au compas d'un navire qui s'approche ne change pas de manière appréciable". Compte tenu des trajectoires connues des deux navires, il est impossible que la position du Storstad vue de l'Empress ait changé "de manière appréciable" durant les minutes précédant la collision tellement les deux navires allaient un vers l'autre. Kendall aurait dû appliquer cette règle, il ne l'a pas fait, plaçant ainsi son navire en "risque d'abordage". Cette question n'a jamais été traîtée lors de la commission, encore moins dans ses conclusions. (ajouté le 19 novembre 2015)

Deux manoeuvres identiques

Kendall affirme qu'il a fait tourner son navire dans la brume dès le moment où il a vu le Storstad foncer sur lui, pour diminuer l'angle de collision et espérer faire glisser l'autre sur sa coque. Il a donc tourné dans la brume mais il n'en a pas été blâmé. Tofestenes a peut-être aussi tourné dans la brume mais a été blâmé. Deux actions similaires mais un seul blâme.

Certes il est évident que le virage de Kendall s'est effectué sous circonstances exceptionnelles, à quelques secondes d'une collision qu'il avait peut-être provoqué mais qu'il voulait amoindrir. Mais le virage de Toftenes n'était-il pas également dû à des circonstances toutes aussi exceptionnelles, alors n'était qu'à quelques dizaines de secondes d'une collision qu'il voulait non pas amoindrir, mais éviter?

La question finale

Dans ses conclusions, la Cour a orienté le débat autour de la question suivante : quel navire a tourné dans le brouillard? Si on s’en tient à cette seule et unique question, la réponse était tracée d’avance : le Storstad! En effet, les marins du Storstad n’ont jamais dit que l’Empress avait viré dans le brouillard. Donc ce n’est pas lui. De plus, ils ont avoué qu’ils avaient tourné leur propre gouvernail vers la droite pour contrebalancer le mouvement vers la gauche. Donc, pour la Cour, et sans aucune preuve concrète, ils ont tourné! Voilà, l’affaire était dans le sac, le reste n’avait pas d’importance… Une manière plus que simpliste de résumer l’affaire et de détourner à nouveau l’attention du véritable indice? Bien sûr que l’Empress n’a pas tourné dans le brouillard; il l’a fait avant d’y entrer, pour rétablir sa route vers le large, après son zigzag! Non? Et pourquoi pas? Si on s’en tient à la stricte version de Kendall, le Storstad aurait viré non pas de quelques degrés mais bien de 80 degrés vers la droite, presque à angle droit! Même l’avocat de la Klaveness inclura dans sa plaidoirie que c’est impossible.

" Même l’avocat de la Klaveness inclura dans sa plaidoirie que c’est impossible. "

Mais pourquoi donc se limiter à cette seule question? Parce que son effet réducteur nous oblige à mettre de côté des faits bien plus aggravants pour l’Empress, soit son virage précipité vers le golfe, sa négligence à éviter l’autre dans brouillard et sa tentative d’arrêt dans la brume? Pourquoi se limiter à cette question alors que, selon la version du Storstad, aucun navire n’a tourné dans le brouillard? Parce que la Cour avait tous les éléments voulus pour ne s’en tenir qu’à cet aspect? Ça rappelle l’histoire du nez collé sur l’arbre qui empêche de voir la forêt…

Edward Newcombe, sous-ministre de la justice, représentait la justice canadienne lors de l'enquête et en tant que tel était responsable des procédures. Il prit la parole à la fin des interrogatoires. Il fut loin d'être tendre envers la témérité de la conduite de Kendall, rejoignant ainsi plusieurs de mes propos. Cela n'eut aucune influence sur les conclusions de Mersey. Assistions-nous à la tentative d'un jeune pays de s'affirmer en matière de justice maritime face à son ancienne "mère-patrie"? Mais, en fin de compte, la loi britannique n'était-elle pas plus importante que celle d'une simple colonie...?

Il parait bon de préciser que ce n'est pas la compétence de Kendall comme capitaine qui est ici remise en doute. Nous ne pouvons douter de celle-ci. Il connaissait les danger d'une rencontre évitable dans un banc de brouillard. Les raisons de son absence de mesure sécuritaire relèvent bien plus de sa témérité et de son orgueil. (ajouté le 21 octobre 2015)

Tofteness vs Kendall (ajouté le 15 août 2015)

Le second officier du Storstad, Alfred Tofteness, a été blâmé par la commission pour ne pas avoir réveillé son capitaine selon ses directives. Il n'a pas respecté les consignes de commandement. Bon, d'accord mais ce geste n'a pas de rapport direct avec la collision comme telle. Il ne touche que la chaîne de commandement. Andersen affirmant qu'il aurait agi de la même manière, il est presque certain que cela n'aurait rien changé à la situation et que la collision aurait probablement eu lieu quand même.

Par ailleurs, la commission n'a pas retenu le fait que Kendall ait tourné si tôt après la bouée de l'Anse aux Coques. Sachant qu'il avait connaissance d'un autre navire remontant le fleuve vers lui, on peut avancer tout au moins qu'il n'a pas respecté les principes de précaution. Mais le geste n'a pas été retenu, ni blâmé bien entendu. Or un virage précipité vers le golfe n'est pas plus en lien direct avec la collision comme telle que le geste de Tofteness, mais il s'en distingue d'une manière éloquente : si Kendall avait respecté les principes de précaution, de prévention ou de sécurité, il aurait tourné plus au large et la collision ne se serait jamais produite.

Biographie Kendall (ajouté le 27 octobre 2015)

Voici quelques passages relatifs à cet incident, tels que Kendall les a écrits dans son autobiographie :

"Ce ne fut pas un mince honneur d'être maître d'un navire si magnifique, mais un jour le S.S. Storstad est entré en collision avec nous dans le fleuve Saint-Laurent et ce fut la fin de l'Empress. Même le jour de ce triste incident est trop douloureusement gravé dans ma mémoire pour m'étendre sur la question. Il suffira que je déclare qu'à la suite de l'enquête, le tribunal a jugé tout le blâme reposait sur le Sortstad. L'entreprise m'a ensuite promu à surintendant de marine [...] à Anvers...".

"Ce ne fut pas un mince honneur d'être maître d'un navire si magnifique" -> de quoi alimenter l'orgueil de n'importe quel officier; "mais un jour le S.S. Storstad est entré en collision avec nous" -> manière bien simpliste de résumer l'affaire; "Il suffira que je déclare qu'à la suite de l'enquête, le tribunal a jugé tout le blâme reposait sur le Sortstad." -> autre manière de simplifier l'histoire en passant sous silence la faute que la commission lui a attribuée; "L'entreprise m'a ensuite promu à surintendant de marine..." -> il parle de promotion alors que dans les faits il s'agit bel et bien d'une démotion. (ajouté le 27 octobre 2015)

Mauvaise interprétation ou mensonge (ajouté le 26 juillet 2015)

Dans leur témoignage les marins du Storstad ont affirmé que leur dernière vision de l'Empress avant leur entrée dans la brume est qu'il présentait son côté gauche. En analysant en détail leur témoignage et en considérant leur expérience individuelle et cumulée, il est impossible qu'ils aient pu se tromper à ce point sur la direction d'un navire. L'erreur d'interprétation est donc à rejeter.

S'ils ne se sont pas trompés, la seule autre explication de leur témoignage unanime est qu'ils ont menti. S'ils ont menti c'est que l'Empress présentait donc son côté droit en entrant dans brume, en conformité avec le témoignage de Kendall. Et ils auraient tout de même tourné vers la droite en sachant pertinemment que l'Empress y était? Ce serait donc un geste délibéré? Un acte de terrorisme? Un suicide collectif? Trop énorme comme sénario (voir aussi ci-dessous).

La seule autre hypothèse valable qui demeure est donc qu'ils avaient raison de croire que l'Empress se dirigeait vers leur gauche parce que c'est la dernière vision qu'ils en ont eu. Et s'ils avaient raison en fin de compte...

Vengeance ou malédiction

La recherche des causes de la collision a poussé certains à élaborer des hypothèses à côté desquelles les miennes apparaissent plus que réservées.

En 1910, le capitaine Kendall, alors commandant du Montrose, avait contribué à l’arrestation d’un criminel, le docteur Crippen, accusé du meurtre de sa femme et en fuite vers l’Amérique. En quittant le navire sous escorte policière, Crippen avait lancé un « sort » contre Kendall. « Le sort s’est concrétisé », diront les superstitieux. (*)

(*) Il est intéressant de constater que toute cette affaire est remise en question, parce qu'elle s'apparente à une grossière mise en scène : contrairement à ce qui est généralement coporté, aucun cadavre de femme n'a été trouvé dans le sous-sol de Crippen. La supposée veuse assassinée de Crippen aurait été vue par après, bien vivante. Kendall ne serait cependant pas mêlé à la supercherie (mais pourquoi donc n'a-t-il pas encaissé le chèque de la récompense...?). (ajouté le 7 octobre 2015).

En 1912 l’Empress of Britain, navire jumeau de l’Empress of Ireland, entrait en collision et coulait le charbonnier norvégien Helvetia. « Les Norvégiens se sont vengés » affirmeront les machiavéliques.

Le chat mascotte de l’Empress, qui n’avait jamais quitté le navire, a sauté sur le quai au moment du départ du navire de Québec, le 28 mai au soir. On l’a ramené à bord mais il s’est échappé de nouveau et n’est jamais revenu à bord… « Il anticipait la catastrophe » concluront les clairvoyants.

Et si vous pensez que ces anecdotes sont de la rigolade, n’oubliez pas cette presque folie collective d’une population convaincue de la « culpabilité » du Storstad, ses marins ayant même craint pour leur vie.

Et on n’en est pas à une bizarrerie près : le tas de ferraille que devient de plus en plus l’Empress of Ireland a été classé bien patrimonial québécois. Oui, oui, patrimoine québécois! Mais ça c’est un autre débat

D'ailleurs saviez-vous que l'Empress of Ireland devait à l'origine s'appeler Empress of Germany! Le mauvais sort suite à un changement de nom aurait-il joué?

Et voyez de quelle manière le gouvernement canadien a traité de cette tragédie, dans cette page au français douteux et avec un parti pris évident. « Le bateau ramasse le courrier à Rimouski et continue jusqu'à Father Point »; pas capable d’écrire Pointe-au-Père… « 1 h 30 le matin du 30 mai, le capitaine Kendall est prévenu qu'un cargo norvégien qui transporte du charbon… »; dans la nuit profonde, comment ont-ils su qu’il transportait du charbon? « se dirige vers le navire canadien à grande vitesse »; comment peuvent-ils l’affirmer? « Kendall s'efforce avec courage de faire accoster le bateau »; « avec courage » quelle objectivité! « Le Storstad, fort endommagé mais encore à flot, porte secours à quelques-uns des 473 survivants »; il n’était pas fort endommagé et il a porté secours à TOUS les survivants. « le capitaine du Storstad sera trouvé coupable de l'accident. »; faux.

Dans les archives de la Garde côtière canadienne, on retrouve "Peu de temps après, un vaisseau émergeait du brouillard à pleine vitesse..." -> impossible ;"1,012 personnes s'étaient noyées, avaient été tuées par le choc de la collision ou avaient disparu" -> le "choc" de la collision n'a tué personne car choc il n'y a pas eu; "Avec l'aide du bateau pilote Eureka sous les ordres du capitaine J. B. Bélanger, de Pointe-au-Père, et du câblier Lady Evelyn que commandait le capitaine Pouliot, de Rimouski, 465 survivants furent repêchés au moyen de bateaux de sauvetage." -> faux, c'est le Storstad qui a repêché tous les survivants; "Le capitaine Kendall était parmi les survivants et son témoignage fut clair" -> bien au contraire, il fut plus qu'imprécis et contradictoire. (ajouté le 26 octobre 2015).

Encore aujourd’hui, on continue de colporter toutes sortes de faussetés sur cette affaire, le plus souvent en défaveur du Storstad, bien entendu. À preuve cet article du 23 mai 2014 publié sur le site web du Globe and Mail où on lit : « Pendant ce temps, le Storstad, en route pour Montréal, filait à toute vitesse vers la côte pour prendre son pilote ». Imaginez en 1914...!

Ailleurs, on peut lire "Le naufrage rapide du navire suscite de longues interrogations. L'eau engouffrée par la gigantesque brèche allant du pont supérieur au pont principal et la manœuvre arrière du Storstad pour se dégager n'arrangea pas la situation... La commission conclut que les deux navires avaient commis une faute; l'Empress en s'arrêtant sans y être obligé et le Storstad en changeant de route." Le Storstad n'a pas fait de manoeuvre arrière pour se retirer de l'Empress. La faute reprochée à l'Empress par la commission est de ne pas voir laissé assez de champ au Storstad.

Voyez enfin un exemple parfait des mensonges colportés sur le Storstad dans le témoignage d'un survivant de l'Empress : " À bord du Storstad on ne paraissait pas vouloir bouger. L’équipage, à un arpent du lieu du sinistre, semblait parfaitement indifférent, et ne cherchait aucunement à porter secours aux naufragés. Nous pûmes enfin approcher du navire et monter à son bord. Sur le pont du Storstad, devant l’insouciance odieuse de tout l’équipage, je dus insister auprès du capitaine pour qu’on se préoccupât enfin d’aider au sauvetage. On se décida… Cependant le Storstad ne mit aucune chaloupe à la mer. Et même, les chaloupes sauvées de l’Empress s’étant approchées, chargées de naufragés, il fallut insister pour que l’équipage tirât sur les câbles tendus du pont vers les embarcations, et aidât ainsi les pauvres naufragés à demi-morts de froid et d’épuisement, à monter à bord. Personne n’aurait songé à cela et la majorité des rescapés était pourtant dans l’impuissance absolue de se hisser sur le pont". Retour sur quelques propos : "semblait parfaitement indifférent" -> bien au contraire, il était très préoccupé par ce qui venait de se passer; "ne cherchait aucunement à porter secours aux naufragés" -> l'équipage du Storstad a porté secours très activement aux survivants de l'Empress; "Cependant le Storstad ne mit aucune chaloupe à la mer" -> le Storstad avait même lancé une de ses chaloupes alors que l'Empress n'était pas entièrement disparu! (ajouté le 26 octobre 2015)

Scénarios

Voici les scénarios qui pourraient rassembler tous les faits établis.

Après avoir laissé son pilote, Kendall fait virer l’Empress sa gauche, vers le large. Il aperçoit un navire remontant le fleuve (le Storstad) mais il est assez loin pour être inquiétant. Il croise la route du Storstad à bonne distance. Estimant que le Storstad va se rapprocher du littoral pour prendre son pilote, dégageant ainsi la route, ou qu’il a suffisamment d’espace, Kendall fait virer vers la droite, vers le golfe, pour faire route parallèle vers le Storstad.

Le gouvernail de l’Empress bloque et le virage vers la droite est beaucoup plus prononcé que prévu si bien que l’Empress fait face au Storstad puis continue de tourner pour faire presque face au rivage. Le brouillard arrive et enveloppe l’autre, qui s’est maintenant rapproché. Le gouvernail de l’Empress débloque et ce dernier rétabli sa route vers le large sans que le Storstad ne le perçoive.

L’Empress entre à son tour dans le brouillard mais Kendall prend conscience que les conditions favorables d’il y a à peine quelques minutes en prévalent plus et qu’il a définitivement tourné trop tôt après sa sortie de Pointe-au-Père. Parce qu’il n’est plus certain de la position du Storstad et qu’il ne veut pas aggraver son erreur il décide de ralentir et même de stopper.

Sur le Storstad les officiers sont persuadés que l’Empress va passer à leur gauche car ils ont vu son côté gauche avant d’entrer dans la brume. Ils ne doutent pas qu'il a tourné de nouveau vers la gauche avant son entrée dans le brouillard. Par mesure de prudence, devant ces hésitations du l’Empress, le Storstad ralenti dans le brouillard mais, craignant de perdre le contrôle de son gouvernail, l’officier de quart fait accélérer légèrement pour lui donner prise et fait tourner la roue du gouvernail vers la droite, pour ne pas risquer d’être déporté vers la gauche où, est-il persuadé, l’Empress se trouve. On connaît la suite; l'Empress coupe la route du Storstad, qui le percute.

Variante

Après sa sortie de Pointe-au-Père, Kendall tourne trop hâtivement sur sa droite vers le golfe. Il se rend immédiatement compte de son erreur et demande de poursuivre le virage vers la droite pour un passage réglementaire gauche-gauche avec le Storstad (c’est ainsi que les marins norvégiens le verront pour la dernière fois avant la collision). Mais, croyant avoir le temps, il se ravise et tourne de nouveau vers le large pour recroiser la route du Storstad et s’en écarter. L'Empress entre dans le brouillard, Kendall se rend compte qu’il a mal évalué la distance et/ou la vitesse de l’autre et que sa manœuvre était trop risqué. Il décide de ralentir. Puis l’évidence d’une manœuvre téméraire le frappe et il décide d’arrêter…

" Kendall fait virer l’Empress sa gauche, vers le large. Il aperçoit un navire remontant le fleuve (le Storstad) mais il est assez loin pour être inquiétant. " " Il croise la route du Storstad à bonne distance. "
" Kendall fait virer vers la droite, vers le golfe, pour faire route parallèle vers le Storstad. " " ... le virage vers la droite est beaucoup plus prononcé que prévu si bien que l’Empress fait face au Storstad puis continue de tourner pour faire presque face au rivage. "
" ... et ce dernier rétabli sa route vers le large sans que le Storstad ne le perçoive. " " L'Empress entre dans le brouillard... "
" ... l'Empress coupe la route du Storstad, qui le percute. "

Rappelons le « J’aurais dû aller plus vite, j’aurais du aller plus vite » de Kendall une fois sur le Storstad. Que voulait-il dire au juste? Qu’il avait manœuvré de manière à se compromettre dans une situation risqué et incertaine, l’obligeant à ralentir parce qu’il ne savait plus où il en était?

En fait, si on y pense bien, prenons chacune des facettes de la collision et collons-les bouts à bouts, nous obtiendrons... la version des marins du Storstad! En deux occasions, Kendall ne s'est pas écarté suffisamment de la route de l'autre. Est-il nécessaire d'en ajouter?

Géométrie et trigonométrie

Pour les plus techniques, allons-y avec un calcul théorique, rudimentaire même, mais qui pourra servir de base à la discussion.

Dans sa version des faits, Kendall prétend avoir viré puis filé en ligne droite après sa sortie de Pointe-au-Père pour laisser un « espace suffisant » entre son navire et le Storstad. Si le Storstad l’a percuté c’est donc qu’il a parcouru cet « espace suffisant ». Tentons de mesurer la taille de cet « espace suffisant ».

Direction

Andersen affirme ne pas avoir viré dans le brouillard. Si on analyse la version de Kendall, il aurait viré de 80 degrés. Entre 0 et 80 degrés, il y a une énorme marge. Supposons tout de même que le Storstad ait légèrement viré, disons de 10 degrés, ce qui demeure hypothétique mais possible.

Vitesse

Par ailleurs, le Storstad était en accélération. D’immobile, on lui avait ordonné marche avant 1/3 (ou marche avant lentement). Si machine avant 3/3 faisait avancer le Storstad à 10 nœuds, alors avant 1/3 devait correspondre à une vitesse entre 1 et 3 nœuds. Retenons la plus rapide, 3 nœuds. Ce serait sa vitesse maximale lors de la collision, ce qui apparaît tout de même peu plausible compte tenu de sa masse et du temps à atteindre cette vitesse de déplacement. Mais bon, mettons 3 noeuds.

Temps

Enfin on situe à environ 2 minutes l’intervalle entre la mise à droite de la barre du Storstad et la collision.

Si on fait le calcul, le Storstad aurait donc eu le temps de parcourir 600 pieds au total mais seulement 200 pieds dans « l'espace suffisant » pour aller frapper l’Empress. Même pas deux fois la longueur du phare de Pointe-au-Père! Les spécialistes recommandent une distance d’au moins une longueur de navire lors des rencontres en canaux étroits afin d’éviter toute interaction hydrodynamique entre les navires. L’Empress mesurait 550 pieds, il aurait donc dû être au moins à 550 pieds de la route du Storstad. Les navires n’étaient pas dans un canal étroit, mais dans un estuaire de plus de 40 km de largeur. L’Empress avait donc beaucoup plus de latitude. De plus, Kendall savait que le brouillard se levait. Il aurait dû dépasser de beaucoup ces limites sécuritaires. Au contraire, il ne les a même pas respectées, étant bien en deça! A-t-on ici une preuve que l'Empress était beaucoup trop près de la route du Storstad, même dans la version de son propre capitaine?

" ... le Storstad aurait donc parcouru moins de 200 pieds d’écart ... "

Trop extravagant comme exercice? Qu'on en propose une autre version!

Et tant qu'à y être, pourquoi pas un petit journal de l'événement. (ajouté le 1 octobre 2015)

Titanic vs Empress (ajouté le 22 juin 2015)

L'exposition sur l'Empress présentée par le Musée canadien de l'histoire de Gatineau s'intitulait Le Titanic canadien ; l'Empress of Ireland. Certaines bonnes gens se sont opposés à cette appellation, pour toutes sortes d'aussi bonnes raisons. Mais en y regrardant de plus près, on peut trouver au moins quelques rapprochements assez significatifs.

Le capitaine Smith du Titanic savait qu'il se dirigeait vers un couloir d'icebergs dont il connaissait la présence en cette période de l'année. Il n'a pas ralenti la vitesse de son navire pour autant pour en augmenter la sécurité de navigation. Le capitaine Kendall de l'Empress savait qu'il se dirigeait vers un banc de brouillard. Il n'a pas manoeuvré pour s'en écarter et ainsi placer son navire en sécurité. Ni l'un ni l'autre n'ont été blâmés.

Lorsqu'il en a été averti par radio par d'autres navires dans les environs, le capitaine Smith a su qu'il y avait effectivement des icebergs sur sa route. Il n'a pas ralenti la vitesse de son navire pour assurer sa sécurité. Une fois le Storstad entré dans le banc de brouillard, le capitaine Kendall a su qu'il y avait effectivement un navire dans la brume. Il n'a pas mis son navire en sécurité en se dirigeant vers la mer libre. Ni l'un ni l'autre n'ont été blâmés.

Deux situations semblables à risque. Deux négligences comparables.

Autre rapprochement ultime : deux naufrages, deux enquêtes, deux disculpations de capitaines britanniques, mais un même juge, britannique: Lord Mersey...

Courants et marées (ajouté le 1er septembre 2015)

La manoeuvre des Norgéviens de mettre barre à droite et machine avant 1/3 visait, selon leur témoignage, à donner prise à leur gouvernail pour contre-carrer l'effet du courant qui pouvait les amener sur leur gauche, où ils étaient persuadés que l'Empress se trouvait.

Selon un expert consulté, la marée était à ce moment au début du montant. De plus, les courants peuvent être plus ou moins capricieux selon les conditions météo du moment. En consultant des modèles de prévisions océaniques on s'aperçoit que, au début du montant au large de Pointe-au-Père, certains courants proviennent du large et se dirigent vers le rivage. Un navire immobile se trouvant à cet endroit serait donc rabattu vers le rivage. C'est ce que craignaient les Norvgiens. Leur manoeuvre était donc tout à fait justifiée.

Quelques faits rapportés par le New York Times en 1914 (ajouté le 1er septembre 2015)

Ces faits sont rapportés par les journalistes qui assistaient à l'enquête. Je ne sais quelle crédibilité accorder à ces reportages. Considérant qu'il était à l'époque très difficile de contre-vérifier il leur était facile d'enrober la sauce à leur saveur, quitte à l'épaissir! Je n'ai cependant aucune raison particulière de douter de leurs propros. J'ai fait des démarches pour voir si les propos rapportés concordent avec le rapport officiel de l'enquête. À prendre donc avec circonspection...

Pendant son témoignage, l'officier Tofteness a indiqué qu'il avait signalé par sifflet que son navire était immobile et qu'il avait ensuite ordonné d'avancer lentement. Mersey lui aurait répondu que le signal et l'ordre étaient inconsistents. Il est difficile de comprendre la position de Mersey; le signal indique que le Storstad était immobile et l'ordre de Tofteness avait pour but de le faire sortir de cet état, ce qui aurait été sûrement signalé par la suite, si ce n'eu été de la collision.

Kendall aurait expliqué le naufrage rapide de son navire par le fait que la chaudière droite aurait été projetée vers la gauche par la collision et aurait débalancé l'Empress. Pas un mot sur les portes étanches et hublots ouverts...

Un architecte naval, John Reid, a affirmé durant l'enquête que le gouvernail de l'Empress était trop petit. De plus, il prétend que les dommages de la proue du Storstad prouvent qu'il n'aurait pas entré assez profondément dans l'Empress pour atteintdre la chaudière, infirmant ainsi l'hypothèse de Kendal sur le naufrage rapide de son navire.

Le 1er juin le capitaine du Storstad, suite aux rumeurs de mauvaise conduite qui commençaient à se répendre, fit paraître un avis décrivant les manoeuvres de son navire. Il terminait sa déclaration en demandant une enquête impartiale. Soupçonnait-il déjà que le contraire se préparait?

Tofteness aurait avoué avoir écrit le livre de bord du moment de la collision quelques jours plus tard, après consultation de son capitaine. C'est un fait qui peu paraître fort troublant, mais la commission n'en parle nullement dans ses conclusions.

Dans un échange entre l'avocat du Storstad et Mersey, ce dernier a clairement affirmé qu'il n'aimait pas le quatrier-maître Galway qui a témoigné d'un trouble de gouvernail le soir du drame. Est-ce dans les prérogatives d'un juge d'aimer ou non publiquement un témoin?

Le capitaine du cargo Alden a témoigné de zig-zags répétés de l'Empress à la hauteur du Cap de la tête au chien. L'avocat de l'Empress a démontré que le Alden était aussi un navire norvégien, convoyait pour le même client que le Storstad et que les deux équipages se connaissaient. Cependant, le pilote à bord de l'Alden, le pourtant très québécois Honoré Lapierre, a confirmé le comportement erratique de l'Empress.

En résumé, si on ne s'en tenait qu'aux faits

Laissons tomber les hypothèses, approximations, incertitudes et ne retenons que les faits.

Kendall avait plus de ving milles marins de largeur à sa disposition pour faire route vers le Golfe. Un mille ou deux de plus vers le Nord auraient été non significatif sur le temps et la consommation en charbon de son navire pour la traversée. Il savait qu'un autre navire remontait le fleuve, exactement dans sa direction, et savait que ce navire ne changerait pas de route puisqu'il visait la bouée de l'Anse aux coques. Kendall n'a pas manoeuvré pour virer et placer son navire sur une route plus sécuritaire. C'est un fait.

Kendall a vu le banc de brouillard se lever et il pouvait se douter qu'il envelopperait le navire montant. Il n'a pas manoeuvré pour mettre son navire en sécurité alors qu'il avait près de vingt milles marins pour le faire. C'est un fait.

Quelques minutes plus tard, la possibilité que le navire montant entre dans la brume était devenue une réalité; le Storstad était bel et bien dans le brouillard. Kendall n'a rien fait pour mettre son navire en sécurité, malgré le fait qu'il avait à sa portée une vingtaine de milles marins de fleuve dégagé de brume et de navires. C'est un fait.

Quelques minutes plus tard, sachant qu'il y avait un autre navire venant à sa rencontre dans le banc de brume, Kendall s'y est tout de même engagé, alors qu'il avait toujours à sa gauche une vingtaine de milles marins libre de brume et de navires pour s'en éloigner. C'est un fait.

Si ces faits n'avaient pas été tels ou s'ils avaient été corrigés, il n'y aurait pas eu collision.

Malgré les règles de sa compagnie, Kendall n'a pas pris les mesures pour assurer la fermeture instantannée des portes étanches de son navire. C'est un fait.

Malgé les règles de sa compagnie, Kendal n'a pas ordonné la fermeture des portes étanches automatiques. C'est un fait.

Si ces faits n'avaient pas été tels ou s'ils avaient été corrigés, il n'y aurait pas eu naufrage aussi rapide.

On dit que les faits parlent... on ne peut avoir plus parlant!

Conclusion

La balance de la justice ne semblant pas pencher du bon côté, en a-t-on délibérément retiré le poids du gouvernail et ajouté de l’autre côté celui d’un délai qu’on a qualifié de « manquement aux ordres »? Il ne faut souvent que quelques détails de plus ou de moins pour la faire pencher du côté désiré, cette balance… Si « justice » a été rendue, « justesse » n’en est pas comblée pour autant. Devant l'apparente contradiction des versions, la commission, ne sachant quoi faire d'autre, a-t-elle choisi d'ajouter un blâme au Storstad pour orienter définitivement le projecteur vers "ses" coupables?

Bien sûr la commission avait toute l'apparence d'une organisation crédible et sérieuse, surtout après une enquête de près de 9 000 questions où on a l'impression que tous les faits ont bien été évalués. Peut-on dire pour autant que cela est synonyme d'une conclusion juste? Les perruques et toges de la Cour ne sont pas une garantie contre l'erreur, la partialité, voir même la manipulation. Il est plus que troublant de noter que, systématiquement, tous les témoignages en faveur de l'Empress ont été retenus et tous les témoingnages en faveur du Storstad ont été rejetés, même en provenance de marins de l'Empress.

Que Kendall ait plus ou moins volontairement altéré les faits en sa faveur, c'est une chose. Mais que la Cour y ait mordu à belles dents pour en arriver à son verdict, c'en est une autre. Que Kendall soit reconnu comme le véritable responsable de la tragédie, ça ne changera pas grand chose. Plusieurs d'ailleurs en sont convaincus. Mais que la Cour ait tout fait pour masquer ses fautes et exagérer celles des marins du Storstad, ça change tout car un jugement historique a été rendu, et ce jugement est entaché d'incertitudes.

Les « pro-Empress » avanceront qu’elle a eu lieu cette enquête et qu’on ne peut refaire l’histoire. Certes, mais pourquoi alors choisissent-il les conclusions de l’enquête canado-britannique plutôt que celles de l’enquête norvégienne? Celle-ci était toute aussi légitime et a bien évidemment disculpé totalement l’équipage du Storstad, s'appuyant sur les règles maritimes. Pourquoi n’admettent-ils pas qu’il y a trop de faits troublants dans les versions de l’Empress pour ne pas amener ne serait-ce qu’un minime risque d’erreur de jugement de la commission? Non, on préfère ne pas en parler, ça donne toujours meilleure presse, on le sait, on l'a déjà entendu.

Un trouble de gouvernail, ce n’est pas une faute, c’est un incident technique. La faute c’est de vouloir le cacher. La faute attribuée au Storstad par la commission étant hypothétique, la seule et unique faute qui demeure tangible dans la collision est le virage trop hâtif diront les uns, téméraire diront les autres, de l’Empress vers le golfe. La seule et unique raison d’un naufrage aussi rapide est l’absence de précautions prises à l’arrivée de la brume. Deux erreurs de Kendall. C’est pourtant le blâme au second du Storstad qu’on retiendra! Un bel essai pour masquer l’évidence dans un brouillard politico-financier…?

Trois erreurs de Kendall? En fait quatre si on ajoute le fait qu’il a voulu stopper son navire dans le brouillard, contrairement à la règle qui n’exige que l’on poursuive en ligne droite à vitesse réduite. Nous ne connaissons pas les raisons qui l’ont amené à faire cette manoeuvre. Il demeure cependant que s’il avait respecté la règle la collision ne se serait pas produite, et cela peu importe la version retenue! En effet, si on considère la version de l’Empress qui le fait virer et filer en ligne droite vers le golfe, il aurait déjà dépassé le Storstad lorsque ce dernier a effectué son prétendu virage vers la droite. D’un autre côté, si on retient la version du Storstad à l’effet d’un zigzag de l’Empress, ce dernier aurait été déjà loin de l’endroit où le Storstad l’a percuté.

« En effet, si on considère la version de l’Empress qui le fait virer et filer en ligne droite vers le golfe, il aurait déjà dépassé le Storstad lorsque ce dernier a effectué son prétendu virage vers la droite.  » « D’un autre côté, si on retient la version du Storstad à l’effet d’un zigzag de l’Empress, ce dernier aurait été déjà loin de l’endroit où le Storstad l’a percuté.  »

Une telle tragédie aurait-elle pu être évitée si Kendall avait été plus prudent, s'il avait respecté strictement les règles maritimes de navigation et s'il avait appliqué les consignes de sécurité de sa compagnie? Nous ne le saurons jamais. Mais nous ne pouvons pas rejeter l'affirmative.

Pouvons-nous honnêtement rendre véritablement hommage aux victimes sans tenir compte de toute cette possible altération de la vérité qui entoure l’enquête? Et les marins du Storstad qu’on aurait alors faussement accusés, on y a pensé? Ils ont passé le reste de leur vie avec la certitude d’avoir été accusés à tord.

Bien sûr il est plus facile de se réfugier derrière la version « officielle ». Nous ne nous doutons pas alors que nous devenons peut-être les complices d’une manipulation fort habile, mais manipulation tout de même. Car le véritable enjeu n'est pas autant de savoir lequel des témoignages est le plus près de la vérité, mais de voir de quelle manière la commission les a traités.

Les formulations de l'analyse de la commission sont assez surprenantes. Elle note que l'Empress n'a pas donné assez de champ mais que cela n'a pas causé la collision. Elle note aussi que l'Empress a stoppé dans la brume mais que cela n'a pas causé la collision. Mais que lui faut-il donc de plus? À cette lecture, on ne peut que conclure qu'il aurait fallu que le Storstad soit amarré au quai et que l'Empress lui rentre dedans pour que celui-ci soit déclaré coupable! Et encore...!

Quiconque est contre toute injustice et tout camouflage de la vérité ne peut demeurer indifférent devant ces dits et non-dits. Compte tenu de tous ces éléments, nous ne pouvons plus affirmer que le verdict de la commission a été juste. Nous ne pouvons modifier l’Histoire entourant cet événement, le jugement a été rendu. Nous pouvons du moins lui rendre ses lettres de noblesse en démontrant que ce jugement est plus que douteux, sinon sans valeur.

Avec toutes ces intérrogations soulevées, nous ne pouvons plus parler de malchance, de destin et de cisrconstances particulières pour expliquer la collision, mais bien de négligence. Même si la brume n'avait pas été présente, l'Empress aurait-il eu le temps de réagir à un virage à droite du Storstad, peu importe la cause (bris, erreur, objet flottant)? L'impossibilité de répondre franchement à cette question appuie la thèse de la mauvaise évaluation d'une situation à risque de la part de Kendall. Il y avait bel et bien danger et Kendall a choisi le risque de l'affronter plutôt que la prudence de le contourner. (ajouté le 5 novembre 2015)

Argument ultime, ne retenons que les éléments qui sont prouvés "hors de tout doute raisonnable" et posons une dernière fois les questions qui ne peuvent être répondues que par un oui ou un non. Toftenes a-t-il tardé à réveiller son capitaine? Oui. Est-ce que cela a contribué à la collision? Non. Kendall a-t-il manoeuvré pour placer son navire en sécurité? Non. Est-ce que cela a contribué à la collision? Oui. Kendall a-t-il manoeuvré pour placer son navire en sécurité à l'arrivée du brouillard? Non. Est-ce que cela a contribué à la collision? Oui. Kendall a-t-il ordonné la fermeture des portes étanches automatiques à l'arrivée du brouillard? Non. Est-ce que cela a contribué à accélérer le naufrage? Oui. Kendall a-t-il placé ses marins de manière à assurer la fermeture instantannée des autres portes étanches? Non. Est-ce que cela a contribué à accélérer le naufrage? Oui. Que faut-il donc de plus pour démontrer l'évidence?

D'autre part, par deux fois Mersey a dicté "sa" vérité lors d'une enquête (la présence de munitions sur le Lusitania et la position du California par rapport au Titanic sombrant). Par deux fois l'histoire s'est chargé de démontrer qu'il se trompait. Qu'attendons-nous pour ajouter officiellement l'Empress of Ireland dans sa liste de ses jugements douteux? (ajouté le 21 septembre 2015)

Faut-il aller jusqu'à réouvrir l'enquête, demander un non lieu, annuler le verdict? La recherche de la vérité le justifie peut-être.

Voici un libellé qui m'apparaît approprié : "Considérant le contexte nébuleux de la collision et de la valeur, à l'époque, des notions de sécurité, de prudence et de prévention, considérant l'apparence de parti-pri du président de la commission d'enquête, considérant toutes les contradictions, exagérations, imprécisions et omissions entourant les témoignages, considérant l'orientation tendencieuse de la conclusion de l'enquête et ne retenant que les faits prouvés hors de tout doute, il est demandé que la faute attribuée au Storstad soit retiré des conclusions de la commission. Considérant que le fait que Tofteness ait réveillé son capitaine plus tard que prévu n'a pas lien direct avec la collision comme telle, et que s'il l'avait fait à temps cela n'aurait rien changé au déroulement des événements, il est demandé que le blâme adressé à Alfred Tofteness soit retiré." (Ajouté 18 août 2015)

D’aucun me diront de laisser les morts dormir en paix. Certes, mais dorment-ils vraiment en paix, sachant que les prémisses de leur départ précoce de ce monde ne sont peut-être pas ceux qu’on a voulu nous faire assimiler en ce début d’été 1914 et depuis ce temps, jusqu’à 100 ans plus tard? Ou bien ces morts conservent-ils pour eux seuls cette vérité que les vivants ont cherché à cacher en espérant qu’elle retombe dans l’oubli, tout comme le fut le naufrage à l’aube de la première guerre mondiale ? Du moins auront-il ce réconfort de savoir dorénavant que certains ne sont pas dupes de ce qu’ils considèrent plus comme un simulacre de justice et d’une tentative à peine subtile de pousser le tout sous le tapis du grand salon de l’Empress.

Je n’ai abordé que l’aspect technique de l’affaire. Non pas que l’aspect humain me laisse indifférent, bien au contraire, mais il a autrement été couvert par d’autres, amplement. Ce que les gens, victimes, survivants, familles ou témoins ont vécu, l’histoire ne peut le rattraper. Nous ne pouvons pas le ressentir autant qu’eux et elles, surtout en considérant que le temps de lecture de ce texte correspond peut-être à la durée du naufrage… S’il était à flot, fier et illuminé de toutes parts au début de votre lecture, l'Empress of Ireland est maintenant en train de sombrer dans les profondeurs du Saint-Laurent...


" Une telle tragédie aurait-elle pu être évitée si... "
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Principales sources

Kinder, Ian, communications personnelles.

Bourgault, Daniel, communication personnelle.

Langlois, André, communications personnelles.

Donald Tremblay, communication personnelle et analyse technique.

Stephen Parent, communications personnelles.

Notes personnelles.

Croall, James, Quatorze minutes, Traduit de l'anglais par Serge Proulx, ÉdiCompo inc., Ottawa, 1982.

Société d'histoire du Bas Saint-Laurent, Revue d'histoire du Bas Saint-Laurent, Vol. VIII, No 3, 1982.

Archives New York Times ( 1, 2, 3, 4 5 )

Wikipedia, sur plusieurs thématiques (Empress of Ireland, navigation maritime, règlementation maritime)

The Independent

Home before the leaves fall

Encyclopedia Titanica

International_Regulations_for_Preventing_Collisions_at_Sea

Paperpast

The Lusitania ressources

Généalogie Louis Gosselin

Garde côtière canadienne

Marin Venture

Last voyage of the Empress

MYSTÈRES MARITIMES/AFFAIRES CLASSÉES : l'Empress of Ireland

The Titanic and the Indifferent Stranger

 

Règlement sur les abordages en mer

 

Rapport d'enquête sur le naufrage de l'Empress of Ireland

 


Omerta, disais-je...

Le 30 octobre 2014 j'ai été invité par le module d'histoire de l'Université du Québec à Rimouski à donner une conférence sur le propos de cette page. Une expérience fort agréable. Une autre conférence sur l'Empress se donnait le même soir au Site historique maritime de Pointe-au-Père. Elle a été annoncée dans le journal régional. Pas la mienne. Un communiqué de presse relatant ma conférence à été envoyé à trois média rimouskois quelques jours après le 30 octobre. Aucun ne l'a publié.

Comme écrit plus haut je suis conscient que mes propos pourront choquer certains, surtout ceux de la "bonne société" qui s'en remettent inconditionnellement aux conclusions de la commission d'enquête. C'est la première attitude décrite plus haut. Je ne suis pourtant pas un "anti-Empress", mes réalisations sur ce sujet en faisant foi.

Je ne fais que questionner l'histoire car ce qu'elle nous a laissé comme "version officielle" est empreint de contradictions, de trous de mémoire, de faussetés, de parti pris, de mensonges, de mauvaises interprétations qui ne font que salir la mémoire des victimes de cette tragédie.

SHMP (ajouté le 6 octobre 2015)

Parce que je débute mon exposé par le fait que le Site historique maritime de Pointe-au-Père (SHMP) ait refusé de collaborer avec le cinéaste Stéphan Parent, certaines personnes croient, à tort, que cette page est une charge contre le SHMP. Il n'en est rien. Bien que je déplore ce refus de collaboration, je n'en connais pas tous les intrants et je peux fort bien la comprendre d'un point de vue stratégique et financier.

Pour le reste, je ne peux que saluer le dynamisme touristique de cette organisation. Je ne peux faire de même sur le plan muséologique ou interprétatif car je n'ai jamais visité le SHMP. On m'a cependant expliqué que l'analyse du rapport de la commission d'enquête ne faisaient pas partie des préoccupations du SHMP.


Conclusion personnelle (ajouté le 26 octobre 2015)

J'avais débuté cette recherche avec l'objectif de démontrer que la version norvégienne de l'accident était la plus logique. Je suis maintenant convaincu qu'elle est la plus véridique.

Par ailleurs, compte tenu de l'expérience maritime de Mersey, je suis tout aussi convaincu que la conclusion de son enquête n'est pas une erreur mais bien une altération volontaire, partiale et calculée de la vérité.

De là à prétendre que Kendall a maquillé son témoignage de manière à laisser toute la latitude voulue à Mersey pour élaborer sa conclusion établie d'avance, il n'y qu'un pas.

Il serait très insctructif de savoir s'ils se sont contactés avant l'enquête, soit directement soit par un intermédiaire quelconque. Voilà le vrai secret de toute l'histoire...

Enfin, je me suis aperçu au fil de mes recherches que je n'étais pas si isolé avec mes opinions "pro-version Storstad", qui sont devenues avec le temps un peu plus "anti-version Empress" et "anti-commission Mersey "... J'ai découvert que plusieurs personnes partageaient des avis comparables aux miens sur l'un ou l'autre des aspects de cette histoire.

Toutes les personnes qui se sont penchées sérieusement sur cette histoire en sont arrivées à des conclusions personnalisées mais toutes défavorables, sinon à Kendall ou Mersey, du moins aux conclusions de l'enquête britannique sur le naufrage de l'Empress of Ireland. Leurs analyses personnelles n’ont jamais été contestées. Personne n’a jusqu’à maintenant prôné la justesse des conclusions de la commission. Personne ne s’est avancé pour prendre la défense de Kendall et Mersey. (ajouté le 12 novembre 2015)

Qu'attendons-nous donc pour enfin demander un révision officielle, ou du moins une déclaration de nullité?


Commentaires complémentaires suite à la lecture des archives de l'enquête et du rapport d'enquête.


SANS PRÉJUDICES