DOSSIER Empress of Ireland

Analyse de l'enquête canado-britannique
sur le naufrage de l'Empress of Ireland



Presque un an après avoir entrepris l'analyse de l'affaire Empress of Ireland j'ai obtenu le lien des archives web de l'enquête et du rapport d'enquête. Je croyais en avoir terminé avec ce dossier mais je n'ai pas eu le choix de lire le document au complet si le voulais vraiment savoir de quoi je parlais!

Dans l'ensemble cette lecture a confirmé mes opinions, précisé mes questions et m'a fait découvrir d'autres faits tous aussi troublants que ceux rapportés dans ma première analyse.

Par exemple j’ai été agréablement surpris de constater que je n’avais pas la paternité que je croyais avoir sur deux constats majeurs, à savoir 1) la véritable raison de cet arrêt d’urgence de Kendall dans la brume alors que tout paraissait si bien aller quelques instants auparavant et 2) que la seule raison applicable à cette manœuvre extraordinaire était la panique de Kendall. En effet, lors de sa plaidoirie (que je n’avais jamais lue en intégrale auparavant!) l’avocat Haight a apporté les mêmes remarques, dans ses mots, et 100 ans auparavant!

Voici donc les éléments de l'enquête et du rapport d'enquête qui alimentent le doute, sinon la certitude, que la commission n'a pas produit un rapport qui tenait compte de tous les faits. Plusieurs de ces notes recoupent mon argumentaire précédent.

Ils sont puisés à même les archives officielles, donc de première source. Ils permettent de constater d'innombrables apparences ou certitudes de lacunes dans la l'intégrité et l'équité de l'enquête : mandat tronqué, règles et consignes de sécurité banalisées, allégations non-fondées, influence et acharnement sur témoins, preuves absentes, affirmations contredites, réalité occultée, règle internationale transgressée, interventions partisanes, négation d’éléments-clés, postes stratégiques non occupés, inspections incomplètes, opinions inappropriées, exagérations, mauvaise foi et erreurs d’interprétation.

Tous ces notes en défaveur du Storstad. Quand tout est mis en branle par une enquête officielle pour écraser une partie au profit d'une autre on comprend pourquoi tant de gens pensent que les dés étaient pipés d'avance.

Si dans ma première analyse j'utilisais beaucoup l'interrogatif dans mes formulations, force m'est de constater que l'affirmatif l'a remplacé dans la seconde, tellement je suis désormais profondément persuadé que la commission d'enquête britannique a falli. Voici pourquoi.


Le texte sur fond beige provient des archives mêmes, le tout étant référencé à la page. Mes commentaires suivent. Chaque extrait est précédé par son sujet principal.

Cliquez sur les liens pour ouvrir les sections.

Notes


Interrogatoires

Pilote
On indique que l’Empress était « sous la direction du pilote de Québec, Camille Bernier. » (p. 7)
C’était Adélard Bernier.
But de l'enquête
L’enquête avait été instaurée pour trouver les causes immédiates au naufrage, «… mais encore pour en découvrir les causes les plus lointaines, s’il en est. » (p. 8)
L’enquête a en effet remonté aux causes lointaines, soit la construction et les équipements de l’Empress, et immédiates, soit les manœuvres dans la brume, mais ne s’est nullement étendue sur les causes mitoyennes, soit le virage vers le large de l’Empress après avoir croisé la route du Storstad.
Règlement du C.P.
En parlant des règlements de la compagnie Canadien Pacifique concernant la conduite par temps de brume, Lord Mersey déclare : « Je ne crois pas qu’il importe beaucoup que vous lisiez ces règlements ». (p. 13)
Il est clair que Kendall n’a pas respecté ces règlements; est-ce pourquoi Mersey ne tient pas tant que ça à les lire...?
Consignes du C.P. à ses capitaines
On produit une copie de la lettre datée du 9 mai 1914 du gérant des services océaniques au capitaine Kendall : « Qu’il soit distinctement entendu que, pour vous, la direction sûre du navire doit, en toutes circonstances, passer avant tout autre chose. Vous ne devez courir aucun risque qui, par un hasard quelconque, pourrait provoquer un accident… ». (p. 28)
L’expression « hasard quelconque » est assez significative. Un navire entrant dans un banc de brume vers lequel on se dirige est bien plus qu’un hasard quelconque. Kendall a-t-il vraiment pris cette note au sérieux?
Manoeuvres d�sesp�r�es de Kendall
Quelques secondes avant la collision Kendall ordonne de virer à droite et de faire machine avant toute.
(p. 32)

Ces ordres de dernière seconde ne sont pas dénués de sens. Cela tend à prouver que Kendall était un habile marin, aux réflexes rapides et précis. En temps normal, bien entendu. Ces manoeuvres étaient brillantes en soi mais sans aucune chance de réussite, presque futiles dans les cirsonctances.

Il devait donc avoir une parfaite connaissance des conséquences éventuelles de toutes ses manœuvres. Il devait avoir une confiance absolue dans ses capacités de marin.

L’ignorance n’est donc pas acceptable comme raison profonde de ses actes. Il savait exactement ce qu’il faisait, ce qui fait d’autant plus ressortir la témérité de ses décisions. Il a pris un risque, plus ou moins calculé, et il a perdu.

Transmission d'ordres
Kendall témoigne : « Ensuite je donnai l’ordre de stopper les machines et de fermer les portes de la cloison des compartiments étanches… » et il répond « oui » à la question de savoir s’il a transmis cet ordre par le porteur d’ordres à la salle des machines? (p. 34)
Le documentaire de David Greener, dans une séquence de plongée montrant le transmetteur d'ordres bâbord de la salle des machines, démontre que c’est faux.
Direction de l'Empress lors de la collision
Kendall répond à la question à savoir si la direction de l’avant de l’Empress était au sud-est au moment du naufrage : « Je sais qu’il était alors dans une bonne position, si nous avions eu la vapeur nécessaire pour l’échouer… » (p. 35)
Par rapport à sa position au fond, l’Empress aurait donc pivoté de… 90 degrés en coulant? Cela apparaît fort peu probable.
Critiques publiques envers Kendall
M. Aspinall note : « Un journal a publié certains rapports critiquant la conduite du capitaine Kendall… » Mersey intervient : « Je n’aime pas à prêter attention aux rapports hostiles publiés par les journaux; il vaut mieux n’en faire aucun cas. » (p. 39)

Doit-on conclure que pour Mersey tout ce qui critique le capitaine Kendall lui est « hostile » par définition?
Raison de l'arr�t d'urgence
Haight demande au deuxième officier, Edward Jones, qu’est-ce qui obligeait l’Empress de faire vapeur arrière jusqu’à ce qu’il soit complètement immobile dans l’eau. L’officier répond : « vérifier le point de l’autre bateau avant d’avancer le moindrement avec mon vaisseau. » (p. 124)
Les vérifications n’avaient-elles pas supposées avoir été faites à maintes reprises auparavant, à la satisfaction du capitaine Kendall? Pourquoi a-t-on dû faire cette manœuvre peu ordinaire alors que le règlement ne demande qu’un simple ralentissement?
Intervention de Mersey
Newcombe demande à Jones s’il peut expliquer un naufrage aussi rapide. Ce dernier n’a le temps de répondre « Ce dû être le terrible… » que Mersey le coupe en affirmant : « Je crois, monsieur Newcombe, que je puis l’expliquer. » (p. 131)
Jones n’a jamais exprimé son idée sur le sujet. Mersey tentait-il de cette manière de couper court à tout élément d’information dont il craignait l’effet négatif pour Kendall? De toute manière, ce n'est pas à un enquêteur d'expliquer des faits pendant l'enquête même.
Vigie de l'Empress
La vigie de l’Empress n’a jamais vu distinctement les feux de tête de mât du Storstad, même à quatre miles de distance. (p. 137)
Ils se trouvaient donc alignés sur l’Empress, ce qui signifie que ce dernier était dans la route du Storstad? De plus, la vigie admet ne pas avoir « prêté attention » au Storstad après l’avoir signalé. Il est invraisemblable qu’aucun supposé expert assesseur n’ait relevé ce fait car la vigie n’a qu’une seule chose à faire, soit surveiller en avant de son navire. Elle ne l’a pas fait.
�conomie de temps d'enqu�te
Mersey interrompt Haight dans ton interrogatoire : « Je vous interromps simplement dans l’intérêt de l’économie et du temps, quoique je ne suis pas sûr d’accomplir ce que je veux. Je ne suis pas certain que j’y arrive. » (p. 151)
Mersey semble bien pressé de clore la chose…
Mouvement de l'Empress lors de la collision
Williams, chef des cabines de seconde classe, déclare qu’immédiatement après la collision « J’ai sauté du lit et j’ai regardé par le hublot; j’ai à peine vu le Storstad glisser lentement devant le hublot. » (p. 219).
Compte tenu que le Storstad ne reculait pas, est-ce donc à cause du mouvement de l’Empress (que ses officiers n'ont jamais admis)?
Mouvement de l'Empress lors de la collision
Le télégraphiste Ferguson déclare quant à lui : « Je suis allé à tribord dans la chambre de travail et j’ai vu passer les feux [du Storstad]. » (p. 223)
Un autre argument prouvant que l’Empress avançait lors de la collision.
Exercice de fermeture des portes �tanches
Stanton, le surintendant du C.P. déclare qu'il avait a fallu 3.5 à 4 minutes pour fermer toutes les portes étanches lors d’un exercice à Québec le 23 mai précédent. (p. 239)
C'était pendant un exercice où il parcourait le navire de porte en porte. C'est le temps total maximal. Chaque porte prend beaucoup moins de temps, comme on le témoigna plus tard. Cela met encore plus en évidence que Kendall aurait dû respecter les consignes de sa compagnies quant à la fermeture des portes étanches.
Arr�t d'urgence et effet sur les machines
Le capitaine Murray était le capitaine précédent de l’Empress. Après qu’on ait discuté du danger pour les machines de les mettre d’avant toute à arrière toute sans pause intermédiaire, Mersey lui demande « […] mais à moins d’avoir une raison spéciale, une raison d’impérieuse nécessité, vous ne le feriez pas? » La réponse de Murray fut : «  Non, monsieur. » (p. 257)
Cela confirme que l’arrêt d’urgence de Kendall n'était pas usuel et qu'il devait avoir une très sérieuse raison de le faire.
R�action au virage du Storstad sur sa gauche
Saxe témoigne qu’il a tourné la roue à tribord toute parce qu’il sentait son navire commencer à tourner sur sa gauche. (p. 308)
S’il s’agit d’un mensonge il aurait tout aussi bien pu ajouter que la boussole avait aussi commencé à bouger. Il a pourtant admis que ce ne fut pas le cas. Peut-on y voir une preuve d’honnêteté de témoignage?
Livre de bord de la salle des machines du Storstad
La transcription des ordres et commandements, compte tenu des événements, n’a pas été immédiate du casernet vers le livre de bord de la salle des machines. La cour a sérieusement cherché à prendre en défaut l’ingénieur du Storstad, Sinhdalhsen, sur ce point, mais sans y réussir. (p. 328)
Est-ce parce que la cour n'avait vraiment pas d'autres moyens d'en arriver à ses fins que de tenter de trouver la petite faille en apparence dans les témoignages du Storstad? Elle n'a jamais fait cela pour les témoignages des gens de l'Empress.
All�gation non-fondée de Meredith
Sur le rapport d’avaries du Storstad et le lien avec les gratifications qu’aurait reçues le capitaine Andersen, Meredith, avocat de l’Empress, dit : « […] Cela démontre un motif pour faire de la vitesse… » (p. 368)
Il fut aussitôt prouvé que les gratifications n’avaient pas de lien avec la vitesse des navires, mais leur tonnage transporté. Une autre tentative de prendre en défaut l’équipage du Storstad?
Probl�mes d'audition de Mersey
Sir Adolphe Routier demande à un témoin : «Y a-t-il quelqu’un que l’on charge du soin de fermer les portes étanches? » On lui répond : « Un homme qui a été sauvé et qui est à Québec. » Mersey intervient : « Ce n’est pas la question qui vous est posée. La question est : Combien d’hommes y avait-il à bord du navire, dont le devoir était de fermer les portes, lorsqu’un coup de sirène en donnait le signal? ». (p. 374)
En comparant les deux questions, n’est-il pas évident que Mersey avait quelques problèmes d’audition. Cela a-t-il affecté sa façon de comprendre les événements à travers les différents témoignages?
Influence sur t�moignage
Mersey demande au surintendant du C.P. « à ce moment, les vaisseaux se barraient-ils la route de telle façon qu’ils encoururent le risque d’une collision, suivant les dispositions de l’article 19 des règlements destinés à prévenir les collisions en mer? Vous ne pouvez répondre à ceci, n’est-ce pas, capitaine Walsh? » Walsh répond : « Non, monsieur. » (p. 381)
Dans la fin de la question, voyons-nous de nouveau une tentative de dicter une réponse négative? Walsh n'était pas à bord de l 'Empress. Est-il habilité à répondre à cette question?
Partialit� du pilote affect� � un navire
Haight essaie de faire un lien entre le fait qu’un pilote affecté à une compagnie, et même à un vaisseau particulier, peut développer un attachement de nature à influencer son témoignage. La commission n’a pas voulu étudier cet aspect. (p. 389)
C’est pourtant un fait bien connu du milieu. Ceci peut aussi �tre valable pour le pilote du Alden mais ce dernier n'y �tait pas affect� � temps plein, contrairement � Bernier qui �tait au service exclusif du C.P. et affect� � l'Empress.
Le courant
Wotherspoon, le chef plongeur, confirme que le courant va vers la rive à marée montante. (p. 411)
Il confirme ainsi les craintes exprimées par Tofteness que son navire soit rabattu vers le rivage, vers où il situait l’Empress.
Temps r�el de femeture des portes �tanches
Rankin, ingénieur surnuméraire, affirme quant à lui que la fermeture des portes étanches ne prend que « 30 secondes; en une minute tout au plus. » (p. 420)
Il apporte une précision très importante qui, associée à d'autres témoignages, prouve que l'Empress n'aurait pas coulé si Kendall avait respecté les consignes de sa compagnie.
Coup de sifflet de l'Empress dans ou avant la brume
Radley (aide-maitre aux manœuvres de l’Empress) affirme qu’il y a eu un long cri de sifflet un peu avant l’entrée dans la brume, contrairement à ce qu’affirme Kendall. (p. 430)
Il y a donc contradiction entre deux témoignages de l’Empress et cela confirme le témoignage similaire du capitaine Béanger, du bateau-pilote.
Pr�sence incertaine d'une vigie de proue sur l'Empress
Une discussion entoure la présence ou non d’un veilleur au gaillard avant de l’Empress, mais la cour relègue cette information au second plan, n’y accordant pas d’importance. (p. 437)
C’est pourtant un poste significatif pour qui veut savoir ce qui se passe devant le navire…
Ignorance de l'architecte de l'Empress
Hillhouse, architecte de l’Empress, ne se souvient pas que les plan de l’Empress prévoyaient des renforcements pour éventuellement recevoir des canons. (p. 440)
Il est pourtant… l’architecte qui a fait les plans de l’Empress!
Effet des chaloupes de sauvetage sur la stabilit� de l'Empress
On parle que l’ajout de chaloupe de sauvetage a joué sur la stabilité du navire, ne serait-ce que d’un effet minime. (p. 455)
Cela a peut-être augmenté la vitesse du renversement du navire, mais il est fort à douter que ce fut significatif dans le naufrage.
Rebond du Storstad
Hillouse, l’architecte de l’Empress, contredit Kendall quant à son supposé rebond du Storstad. (p. 470)
Ce n'est qu'un exemple des contradictions entre les témoins de l'Empress.
Inspection du syst�me de gouverne de l'Empress
Concernant une éventuelle fuite de glycérine dans le système et son effet sur la gouverne de l’Empress, Mersey répète en deux fois au témoin (Hillhouse) : « Si vous ne le savez pas, dites que vous ne le savez pas. » (p. 473)
Meredith, un des avocats de l’Empress, avait employé la même formule quelques temps auparavant. Cela se produisit à cinq ou six reprises pendant l’enquête, toujours des avocats de l’Empress ou de Mersey; est-ce une indication (ou un code!) donnée au témoin afin de produire une réponse nulle ou de ne pas répondre?

(171028 - Cela semble une pratique courante en droit, dans le but de ne pas accumuler des réponses imprécise.)
�tanch�it� du syst�me de gouverne de l'Empress
Parlant du système hydraulique du gouvernail, Hillhouse admet que les joints de cuir de la tuyauterie du système de gouverne peuvent produire des fuites s’ils sont âgés. (p. 475)
Or, aucune inspection de cette tuyauterie n’a été faite les jours précédant le naufrage.
Intervention partiale de Mersey
Alors qu’on questionne Hillhouse, l’architecte de l’Empress, sur la rapidité du naufrage, Mersey émet un commentaire à l’effet qu’il ne voit pas comment ce navire pouvait flotter alors qu’il s’y engouffrait 260 tonnes d’eau par secondes. (p. 477)
Peut-on y voir une tentative à peine voilée de minimiser le fait que les portes étanches n’étaient pas toutes fermées, comme le demande la directive de la compagnie?
Approximations de Hillhouse
Haight a confronté Hillhouse, l’architecte de l’Empress, quant à l’angle de la collision. Ce dernier admet que son angle de 80 degrés ou plus, tel qu’affirmé par Kendall, est approximatif. (p. 483)
De plus, il ne dispose d’aucun élément de preuve appuyant ses calculs. Reid, l’expert de Haight, a cependant calculé quant à lui un angle moitié moindre, soit 40 degrés. Il l’a fait d’après ses observations des traces de contacts sur la coque même du Storstad. Son estimation s’avère donc basée sur des faits plus probants. Il ne faut cependant pas se surprendre qu’un angle de 40 degrés concordent parfaitement avec la version de l’accident des marins norvégiens.
Routes habituelles de sortie de Pointe-au-P�re
Lorsqu’on s’interrogeait sur la route habituelle suivie par les navires, Kendall a fait remarquer que certains capitaines passaient à 1 mille de la bouée de l’Anse-aux-coques, d’autres plus prudents à 2 milles et que lui est passé à 3 milles. (p. 487)

Ça ressemble à une extrême prudence. Mais on oublie qu’il y avait aussi le Storstad…

On s’est longuement attardé à tenter de démontrer que la route suivie par l’Empress au départ de Pointe-au-Père était celle que suivait habituellement tous les capitaines. Mais jamais on n’a discuté s’il s’agissait la route habituellement suivie lorsqu’un autre navire remontait le fleuve, ce qui présente une situation fort différente.

Intervention partiale de Mersey
Mersey réplique à Reid, ingénieur témoin pour le Storstad : «  Mais de la façon dont vous parlez, il semble que ce soit l’Empress qui a causé ces dégâts sur le Storstad - n’est-il pas plus vrai de dire que les dégâts furent causés par le Storstad sur lui-même en se jetant sur l’Empress? » (p. 515)
Sa formulation n’annonce-t-elle pas déjà l’orientation de ses conclusions?
Impact sur la cloison �tanche
L’ingénieur Reid, témoin pour le Storstad, en se basant sur le numéro de chambre trouvé sur la proue du Storstad, ne croit pas que la collision ait endommagé la cloison entre les deux chambres des chaudières. (p. 518)
Cela amène à penser qu’un seul compartiment a été noyé, ce qui accentue la gravité de ne pas avoir fermé les portes étanches à temps.
Mouvement de l'Empress lors de la collision
Par ses preuves relevées sur la proue endommagée du Storstad, Reid conclut également que l’Empress devait être en mouvement lors de la collision. (p. 520)
Il ne fait qu'appuyer tous les autres témoignages allant dans ce sens.
Gouvernail de l'Empress en fonction de sa poupe
Reid estime que le gouvernail de l’Empress, malgré sa modification, était encore trop petit, compte tenu de la forme particulière de sa poupe. (p. 522)
Aucun argument de la partie adverse n'est venu contredire cette affirmation. Aspinall a bien tenté de démontrer que d'autres navires aussi gros que l'Empress avaient un gouvernail de taille semblable, mais n'a jamais inclu la forme de la poupe dans son raisonnement.
Intervention partiale de Mersey
Reid en conclut que l’effet de la collision était mutuel, que les deux navires se sont enfoncés l’un dans l’autre. Mersey réplique immédiatement : «  Non, l’Empress n ‘a pas fait cela. » (p.526)
Un chef enquêteur peut-il se permettre d’émettre une telle opinion pendant l’enquête? Un autre indice de sa partialité?

Plaidoirie de Butler Aspinall, avocat du Canadien Pacifique pour l'Empress

Plaidoirie de Charles Haight, avocat de la Klavenes pour le Storstad

R�plique d'Aspinall � Haight

Comparatif des plaidoiries d'Aspinall et de Haight

Commentaires d’Edward Newcombe, responsable des procédures

Rapport officiel de la commission

Questions du gouvernement canadien adressées à la commission

Autres constats et commentaires

Bonus de vitesse

Pendant les interrogatoires des membres d’équipage du Storstad, Aspinal tente d’insinuer que le capitaine Andersen reçoit un boni pour une livraison rapide, ce qui s’avère faux. Il tente continuellement de prendre en défaut les témoins du Storstad, non pas en attaquant leurs déclarations, mais tentant de dévier les faits sur des informations très secondaires ou non-significatives.

Harcèlement et dénaturation

Pendant tout l’interrogatoire de Galway la cour et Aspinall se sont acharnés sur lui afin de créer cette grande confusion autour de faits très secondaires. On est même allé jusqu'à l'accuser d'avoir voulu marchander son témoignage! Ce même acharnement s'est appliqué sur les livres de bord du Storstad. Le livre de bord de l'Empress, rédigé après le naufrage, ne fut même pas analysé...

De plus pendant sa plaidoirie Aspinall s’applique à dénaturer les témoignages des Norvégiens et à minimiser le plus possible l’effet du courant, l’élément en cause pour les manœuvres du Storstad. Il traite presque de menteurs les marins du Alden qui ont vu l’Empress zigzaguer quelques heures avant la tragédie. Il discrédite le témoignage de Galway sur l’état du gouvernail parce qu’il n’a pas « répondu à sa satisfaction ». Il nie mais ne prouve rien.

Il attaque l’expertise de Reid, témoin ingénieur pour le Storstad, en invoquant que plusieurs navires de taille comparable ont un gouvernail similaire à celui de l’Empress. Jamais cependant il ne parle de la forme de la poupe des navires comparés; or la forme de la poupe de l’Empress avait une configuration très particulière qui, selon Reid, aurait nécessité un gouvernail de plus grande taille. Aspinall tente de prouver que le Storstad allait rapidement au moment de la collision. Il retient le témoignage du timonier du Storstad, parce qu’il « incrimine » son navire, mais rejette celui du timonier Galway de l’Empress, parce qu’il incrimine l’Empress.

En gros, lorsque les preuves sont trop évidentes, la cour n'a pas le choix de les considérer telles quelles. Mais lorsqu’il est possible d’y glisser un doute, même minime, on les élimine sans vergogne, allant même jusqu’à utiliser les mêmes mots que l’avocat de l’Empress. C’est plus que du plagiat.

Dans sa formulation de la version de l’Empress, la cour emploi l’affirmatif : Kendall a vu ceci, Kendall a fait cela. Celle du Storstad est truffée de : Andersen prétend avoir vu ceci, Andersen prétend avoir fait cela…

Tous les arguments tendant vers une difficulté quelconque de gouverne de l’Empress ont été évacués.

C’était le quart du premier officier Jones, donc à lui de prendre le commandement du navire, mais Kendall a conservé ce commandement. Qu’elle en est la véritable raison?

Fusées de détresse

Aucun témoignage, autant de l’Empress que du Storstad, n'a été relevé à l'effet que Kendall a fait lancer les fusées de détresse. Il ne savait pas si l’autre navire avait coulé ou non et que la brume allait se dissiper ou non pour de bon. Il était de son devoir d’appliquer toutes les mesures exigées en cas de naufrage apparent.

Cela aurait permis à l’Euréka, qui était en manouvre à proximité, de se rendre directement sur les lieux. Malheureusement, l’Euréka est revenu au quai de Pointe-au-Père et ce n’est que là que son capitaine a appris la nouvelle du naufrage. Apercevant les feux de détresse il aurait très certainement pu arriver plus rapidement sur les lieux de la collision et sauver plus de vies.

Les feux de détresse n’auraient cependant pas accéléré l’arrivée du Lady Evelyn, qui était à quai à Rimouski et qui a été contacté par voie téléphone dès le début du naufrage.

Un élément de plus qui s'ajoute à tout ce que Kendall a ou n'a pas fait pour éviter ou minimiser la catastrophe?

Gouvernail

La cour a catégoriquement rejetés toute allusion à un quelconque trouble de l'appareil de gouverne de l'Empress. Une telle position est intenable. Quelles preuves réelles a la cour pour décider que le gouvernail n’était pas en problème? Aucune. Pas plus d’ailleurs qu'on a de preuves formelles qu'il était en défaut. Cependant, compte tenu de tous les éléments apportés comme appuis à une conception défaillante du gouvernail et à certains troubles de fonctionnement récents et actuels, la cour aurait au moins pu conclure que de tels troubles pouvaient faire partie d’une explication, sans pour autant les retenir, faute de preuves concrètes. Non, elle les a rejetées.

En résumé, la cour a rejeté tout élément défavorable à l'Empress ou les a minimiser au point de les écarter de toute cause de collision. Était-ce dans le but conscient de réduire sa responsabilité à une telle insignifiance que toute poursuite légale éventuelle n'y avait plus aucune prise ou, plus simplement, de sauvegarder la réputation de la marine britannique comme plusieurs le pensent? Si le but n'est pas certain les faits et les écrits le sont, eux.

S’il y a plusieurs points sur lesquels je ne suis pas d’accord avec les témoignages des gens de l’Empress, le comportement de leur avocat et les conclusions de la cour, il en demeure un seul où je ne peux pas suivre Haight, l’avocat du Storstad. En effet, je peux le seconder lorsqu’il relie les mouvements erratiques de l’Empress avant d’entrée dans la brume à un trouble ponctuel de gouvernail. D’une part rien ne prouve hors de tout doute que le gouvernail était en cause et d’autre part d’autres explications sont possibles, comme une fausse manœuvre, une difficulté de manœuvre, un arrêt d’urgence, un trouble récurent etc. Bien que plusieurs témoignages confirment que l’ensemble du système de gouvernail de l’Empress comportait des défauts de conception et d’opération, rien ne prouve qu’il était défectueux à ce moment précis au point de provoquer le zig-zag suspect. Cependant, les raisons de ce zig-zag importent peu car ce qu’ont vu les Norvégiens revient au même : un Empress effectuant de petits changements de cap avant le brouillard (ce qui est déconseillé par le règlement) et laissant croire qu’il allait passer et demeurer à gauche.

Crédibilité des témoignages

Plusieurs des affirmations de Kendall, en plus bien sûr d'être contraires à celle des Norvégiens, soit n'ont jamais été appuyées, soit ont été contredites, corrigées ou contestées par les faits et par plusieurs autres témoignages, même en provenance de gens de l'Empress :

Nous étions à bonne distance.
J’ai vu le feu vert du Storstad.
Il n’y avait aucun risque d’abordage.
Nous n’avons pas utilisé le signal de brume.
Nous avons arrêté avant le brouillard.
Le Storstad avançait à toute vitesse.
Le choc de la collision fut terrible.
Le Storstad faisait un angle de 90 degrés.
Le Storstad a reculé.
Le Storstad a rebondi.
Il y a eu une explosion.
Les portes étanches étaient fermées.
Il n’y avait aucun trouble de gouvernail.

Celui de Tortenes ne sera jamais contredit par autre que Kendall. Malgré toutes ses contradictions et ses exagérations ce sera celui de Kendall qui sera retenu.

Tout témoignage est sujet à la perception du témoin des faits qu'il rapporte. C'est pourquoi on peut accepter de légères différences lorsqu'il s'agit d'estimer le temps, la distance, la direction, la vitesse et l'impact si aucun moyen reconnu de mesure n'a été utilisé. C'est pourquoi on ne peut que donner des informations approximatives : environ deux minutes, à peu près un mille, plus ou moins 5 degrés etc. Un des seuls éléments qui n'a pas besoin d'outils de mesure est ce qu'on vu les Norgégiens avant la brume. On ne peut pas voir environ un feu rouge ou à peu près deux feux de mats distancés, le plus bas à gauche. On les voit ou on ne les voit pas. Si les Norvégiens affirment unanimement qu'ils les ont vus c'est qu'ils les ont vus. Pas de nuance possible ici. C'est un témoignage qui ne peut se prêter à interprétation. Pourtant, la commission ne l'a pas retenu. Si elle ne l'a pas retenu, c'est qu'il doit être faux. S'il est faux c'est que les Norvégiens ont menti. S'ils ont menti la cour aurait dû pousser la logique jusqu'à les accuser de parjure. Elle ne l'a pas fait. Elle ne donne aucune justification au rejet de leur témoignage, se contentant de dire que celui des Britanniques est le plus crédible.

Silence apparent des assesseurs

Un autre fait digne d’être mentionné est la totale absence critique des assesseurs de la cour, soit les spécialistes qui assistaient Mersey. Donald Tremblay l’avait d’ailleurs souligné dans sa propre analyse. Que ce soit pour le virage hâtif de Kendall, la nonchalance de la vigie, le renversement risqué des machines ou tout autre accroc aux bonnes règles de la marine, aucune réaction n’est venue de leur part, du moins aucune n'est notée dans les archives. Ils étaient capitaine, ingénieur, architecte ou chef mécanicien mais semblent avoir laissé passer les actes de Kendall. Il est reconnu que tous les spécialistes maritimes de l’époque étaient persuadé de la culpabilité de Kendall. Tous les spécialistes, sauf ceux affectés à la commission, étrange…

Je reviens encore sur le fait que toutes les personnes qui se sont penchées sérieusement sur cette affaire, qui ont lu les archives de l’enquête et le rapport de la commission en sont venues à une seule et même conclusion : Kendall est responsable de la tragédie. Les interprétations peuvent différer, les opinions plus ou moins nuancées, mais la constante demeure : pour des raisons qu’il serait bien intéressant de découvrir, mais pour lesquels on a de bons soupçons, l’enquête n’a pas été en mesure d’identifier le vrai coupable de cette catastrophe.

Mon opinion sur Mersey s’est légèrement modifiée suite à la lecture de l’enquête. Je crois qu’il était assez familier avec le domaine maritime pour présider une telle enquête. Sa compétence n’est donc pas à mettre en doute. C’est sa partialité qui l’est. Bien avant les conclusions aberrantes de son rapport une foule d’indices présageaient un tel verdict, à même l’enquête. Alors qu’il recueillait les témoignages sur la collision, Mersey s’est « échappé » plusieurs fois et a transgressé de manière flagrante l’apparence d’impartialité qui doit transparaître dans ce genre de procédure officielle, surtout pour son président.

Réalité déformée

À la lecture du rapport, même dans ses conclusion sur la conduite des navires on s’aperçoit que la cour a une vision différente de la réalité sur certains faits, notamment sur l’interprétation du signal de brume. Je ne peux pas croire à une erreur involontaire d’interprétation de faits réels, surtout avec la présence d’autant de spécialistes maritimes comme assistants de la cour. Ces petites erreurs ici et là nous conduisent automatiquement à une erreur générale sur l’ensemble de l’affaire. La commission n’a pas su ou n’a pas voulu faire tous les liens qu’il fallait entre tous les témoignages entendus. Je persiste à croire qu’il ne s’agit pas d’une erreur due à l’incompétence des personnes présentes. Doit-on l'attribuer à une volonté à peine cachée d’en arriver à un but bien précis, soit ne pas porter préjudice à la marine britannique, tout comme ce fut le cas lors de l’enquête sur le Titanic?

Un autre fait plus que significatif : il n'eut même pas été besoin d'entendre les témoins du Storstad pour soulever un sérieux doute sur le version de l'Empress! Les contradictions et les imprécisions de ceux de l'Empress suffisent à elles seules à semer ce doute qui nous empêche de les considérer comme relatant fidèlement la réalité, et donc peu crédibles pour appuyer une juste conclusion. Pire, nous pouvons également ne pas retenir les témoignages des gens de l'Empress et ne conserver que les répliques, les déformation des faits, les harcèlements, les négations et les autres interventions de la cour pour comprendre qu'elle avait un agenda bien précis.

Orientation des conclusions

La cour a délibérément orienté et restreint son verdict dans les manoeuvres des navires dans la brume. Parce que c'est seulement là qu'on peut considérer la manoeuvre présumée de virage à droite du Storstad? Parce que les manoeuvres incriminantes de l'Empress ont été faites avant ce brouillard?

Il a été établi deux manoeuvres majeures des navires dans la brume, soit l'arrêt d'urgence de l'Empress et la mise au neutre des machines du Storstad. En toutes circonstances ces deux manoeuvres doivent avoir des raisons impératives pour être appliquées. La proximité d'un navire constitue une de ces raisons. Or, dans quelle version ces deux manoeuvres trouvent-elles toute leur justification? Nulle part dans la version de l'Empress on trouve une logique quelconque à de telles manoeuvres. Ce n'est que dans celle du Storstad, et seulement dans celle-ci, qu'on peut la retrouver. Comme je le disais il y a déjà 25 ans, comme le j'ai confirmé dans ma première analyse, il n'y a que la version du Storstad qui explique tout.

Courant

Il demeure dans le domaine des possibilités qu'un des deux navires ou les deux aient été déportés par un quelconque courant, sans même que leur cap ne soit modifié d'un seul degré. Ils pourraient aussi avoir été décalés dans des courants de différente force ou direction. Autrement dit la collision comme telle pourrait avoir été due qu'au seul courant ou jeu de courants. Qu'on considére ou non ces possibilités, et toutes les autres pouvant expliquer la collision, la seule constante qui reste est la témérité de Kendall de demeurer dans une situation de risque d'abordage.

Hélice récalcitrante?

Dans son analyse de la collision, Donald Tremblay attribut le zig-zag de l’Empress à son arrêt d’urgence. Bien qu’on ait témoigné qu’un navire équipé de deux hélices contrarotatives soit réputé pourvoir effectuer cette manœuvre sans changer de cap, cela se fait à condition que les deux hélices soient parfaitement synchronisées. Était-ce le cas? Cela implique aussi que les hélices sont équilibrées et que leur impulsion à même vitesse de rotation est équivalente. Était-ce également le cas? On lit dans le rapport de 1915 du ministère de la Marine et des Pêcheries que le 16 octobre 1913 une des hélices avait dû être dégagée par les scaphandriers de la garde côtière. La dégager de quelle nuisance? On le ne sait pas. Cette nuisance a-t-elle affecté cette hélice en quelque manière? On le ne sait pas. En a-t-on fait l’examen par après? Aucune preuve en ce sens. Cette nuisance aurait-elle pu provoquer un déséquilibre suffisant à faire pivoter, même légèrement, le navire lors de cet arrêt d’urgence? On ne le saura jamais.

Impacts de la commission sur les poursuites

Il devait être connu de tous que les impacts des conclusions de la commission dépasseraient le simple cadre maritime. Les instigateurs de poursuites judiciaires en attente devaient surveiller avec très grand intérêt le dépôt du rapport de l’enquête afin d’en faire la base de leur argumentaire. Les commissaires connaissaient parfaitement l’impact de leurs conclusions puisqu’ils étaient juges, donc issus de ce système judiciaire qui allait prendre la relève dans les suites de l’affaire. Si la réduction de l’ampleur de la faute (réelle) de Kendall et l’amplification de la faute (hypothétique) de Toftenes avait pour but de sauvegarder la réputation de la marine britannique, n’avait-elle pas également comme conséquence immédiates et inévitables, sinon comme objectif sous-jacent, d’orienter les poursuites subséquentes? Ça les juges le savaient pertinemment. Ils ne pouvaient ignorer que non seulement leurs conclusions mais également et surtout la formulation utilisée pour les justifier seraient des outils précieux, ou dévastateurs, pour l’une ou l’autre des parties.

Mensonge

L’avocat Aspinall a souvent affirmé qu’il croyait que les Norvégiens avaient menti. Mais qui donc dans cette affaire avait le plus intérêt à mentir ou, disons-le de manière plus neutre, à ne pas relater la réalité dans ses moindres détails? Le capitaine d’un superbe paquebot, au service d'une compagnie de bonne réputation, en pleine ascension dans sa carrière mais qui par témérité et négligence était à l'origine de la perte d'un navire et d'un millier de vies et d'une des pires catastrophes maritimes de l'époque, ou le second officier d’un charbonnier? Qui avait le plus à perdre? Kendall bien entendu. Peut-on conclure qu’il a menti pour autant? Non, mais répondre à la question met bien des choses en perspectives.

Outre l'intention avouée, pour qui était-ce plus facile de tronquer la réalité? Deux officiers d'un côté (Empress) ou trois officiers et trois marins de l'autre (Storstad)? Quel équipage a fourni le témoignage le plus constant, précis et appuyé? Voilà autant de faits qui doivent alimenter la réflexion.

Révocation de certificat de compétence

On retrouve le texte suivant dans les prémisses de l’enquête : « Chaque fois qu’une enquête officielle peu amener la révocation ou la suspension d’un certificat de compétence ou de service que possède un capitaine, un lieutenant, un pilote ou un mécanicien, une copie du rapport ou de la déclaration qui a provoqué l’enquête devra être adressée à ce capitaine, lieutenant, pilote ou mécanicien. » (p. 9)

Suite à l’enquête y eut-il une quelconque révocation ou suspension d’un certificat? Nous n’en avons aucune trace. Certainement pas pour Toftenes car il a continué à naviguer et est même devenu capitaine l’année suivante. Pour Kendall rien n’est certain. Tout ce qu'on sait est qu'il n’a plus jamais commandé de navire de sa vie. Le résultat n’est-il pas équivalent à une révocation? Se peut-il que son certificat ait été suspendu en douce, à l’abri de toute indiscrétion? On l’aurait donc « condamné » subrepticement? Toujours pour sauvegarder la réputation de la marine britannique et mieux orienter les poursuites? Encore ici il ne faut pas conclure sans retenue mais il n’est pas interdit de se poser ces questions.

Par ailleurs, si on lit bien les conclusions de la commission d’enquête il n’est pas difficile de conclure qu’elles sont exclusivement basées sur la version de l’Empress, celle du Storstad ayant été complètement rejetée. La cour juge donc que la « vérité » est dans la version de l’Empress. Or on retrouve dans cette version une manœuvre maritime totalement interdite, soit le virage du Storstad dans la brume, un virage pouvant aller jusqu’à 80 degrés. Non seulement cette manœuvre est dangereuse mais elle est aussi une violation grave du règlement sur les abordages en mer. Pourtant, l’officier responsable de cette manœuvre n’a pas perdu son certificat. Si les conclusions de la commission insistent largement sur le geste "coupable" les recommandations n'en portent aucune trace. Non seulement on ne recommande pas de révocation de certificat de compétence mais on n'y retouve aucune allusion, Il y a donc une étonnante contradiction entre les conclusions et les recommandations de la commission. Un officier coupable d’une telle manœuvre aurait dû perdre illico son certificat de compétence, surtout en regard des suites catastrophiques du geste. La commission n’est cependant pas allée jusque là. Pourquoi? Parce que son but principal était atteint, soit laver l’Empress de tout blâme? Parce qu’elle ne voulait pas « pousser » trop loin et trop porter flanc aux critiques? Parce qu’une telle décision aurait été vivement contestée, surtout parce qu'elle savait (et savait qu'on savait!) que le vrai coupable s’en tirait sans trop d’égratignures, du moins en apparence?

Ligne synthèse

La lecture des archives de l'enquête sur le naufrage de l'Empress of Ireland fait voir toute cette affaire sous un angle quelque peu différent. Cela permet de la résumer ainsi, relativement au comportement du capitaine Kendall :

TÉMÉRITÉ -> NÉGLIGENCE -> PANIQUE

TÉMÉRITÉ après avoir croisé la route du Storstad en tournant si rapidement vers le golfe alors que la largeur du fleuve à cet endroit offre une multitude d’options beaucoup plus sécuritaires.

NÉGLIGENCE double 1) à l’arrivée de la brume en omettant de manœuvrer son navire pour l’éloigner d’une situation à risque d’abordage et 2) en n’ayant pris aucune mesure pour une fermeture instantanée des portes étanches.

PANIQUE dans la brume en effectuant une manœuvre d’urgence qui va au-delà des règles requises de navigation et qui a laissé l'Empress directement dans la route du Storstad.

Encore une fois, je n'ai pas le crédit de cette ligne! Elle prend en effet toute sa signification dans le fait qu'Edward Newcombe, sous-ministre de la justice du Canada et responsable des procédures de la commission, l'a exprimée dans ses commantaires de fin d'enquête. En retrouve-t-on trace dans les conclusions? Non. La commission rejète tout propos hostile à Kendall, même s'il vient de ses propres rangs! N'a-t-elle pas fait pareil avec tout témoignage hostile à l'Empress, même s'il venait de gens de l'Empress...?

Kendall a admis avoir fait arr�ter son navire alors qu'il voyait encore faiblement les lumi�res du Storstad. Comment expliquer que si, comme il l'a t�moign�, il �tait � toujours � bonne distance � du Storstad il a d� amorcer une manouvre d'urgence alors qu'il voyait encore l'autre? Se peut-il qu'� ce moment il se soit souvenu de l'accident de 1912 o� l'Empress of Britain �tait entr� en collision avec un charbonnier, norv�gien de surcro�t, provoquant le naufrage de ce dernier? Se serait-il dit : � Il n'est pas question que ce soit mon navire qui fonce dans un autre, comme il y a deux ans. Je vais donc arr�ter et attendre. �? Cette hypoth�se est extr�me, certes, mais on ne peut malheureusement pas l'exclure, car quelle autre raison peut justifier une manouvre toute aussi extr�me alors que tout �tait suppos� aller si bien quelques instants auparavant?

Les raisons de cet arrêt extraordinaire ne peuvent s'inscrire dans une suite de manoeuvres planifiées, courantes et logiques. Il tranche trop avec les manoeuvres habituelles d'un navire. On applique une telle manoeuvre lorsque la situation connaît une modification dramatique, imprévue, inattendue. Il est impossible que cette modification dramatique soit due à un changement brusque, immédiat ou soudain de la position des navires puisque Kendall a toujours vu le Storstad sur sa même route. Ce n'est pas par excès de prudence non plus car une situation "sans risque d'abordage" ne peut devenir "à risque d'abordage" en quelques secondes. C'est donc une autre raison. La plus plausible est que Kendall a réalisé, et cela ne prend qu'une seconde, qu'il avait placé et maintenu son navire dans une situation de risque d'abordage et qu'avec l'arrivée de la brume il était en train de perdre le dernier moyen qu'il lui restait pour bien estimer la position de l'autre. Force est de conclure qu'il n'a jamais �t� � distance suffisante du Storstad. M�me si le risque �tait bien pr�sent, il voyait toujours le Storstad et il pensait �tre en mesure de palier � tout mouvement qu'il verrait venir de l'autre. Ce n'est que devant l'évidence de la couverture par la brume que tous ses rep�res sont diparus, d'o� son arr�t d'urgence.

Si le diable est dans les détails, comme le dit l'expression, l'enfer n'est-il pas dans l'ensemble des efforts réunis pour blanchir l'Empress et condamner le Storstad?

Crédibilité des versions

Version de Kendall et de son second. Version de Toftenes et de son équipage.

Regardons de nouveau objectivement les deux versions de l'accident et demandons-nous laquelle est la plus crédible.

Dans celle de gauche on voit un Empress allant tout droit et un Storstad qui tourne pour l'éperonner. Pour quelle(s) raison(s) tourne-t-il ainsi jusqu'à 80 degrés? Aucune explication n'a été apportée. Aucune explication ne peut s'appliquer que le geste délibéré. Rappelons que selon Kendall la distance qui séparait les navires avant la brume était de 3 miles. Il est impossible que le Storstad ait franchi une telle distance pour aller frapper l'Empress. Je reviens à mon opinion développée dès 1982 : cette version n'explique rien. La lecture des archives de l'enquête ne m'éclaire pas davantage. Telle qu'illustrée cette version ne tient pas la route, elle est impossible! Il a fallu que la cour la modifie (admettre que la distance entre l'Empress et le Storstad soit plus faible) pour l'admettre comme vérité.

Dans celle de droite on voit un Empress qui ziguezague. Pour quelle(s) raison(s)? Ce n'est pas le choix qui manque : trouble de gouvernail, erreur de navigation, difficulté de manoeuvre, arrêt d'urgence. Mon opinion originelle n'a pas changé, cette version explique tout : témoignages unanimes, position de l'Empress au fond, angle de collision, dommages au Storstad etc. Nul besoin d'en modifier quoi que ce soit pour qu'elle soit plausible. La lecture des archives ne fait que confirmer que c'est la bonne. Le simple fait qu'une enquête biaisée l'ait balayée suffit à s'en convaincre.


Malgré toutes les tentatives d'Aspinall et de la cour de prendre en défaut les témoins du Storstad, on ne peut arriver à une autre conclusion qu'ils ont été constants, unanimes, précis et honnêtes. On ne peut en dire autant des témoins de l'Empress, avec leurs contradictions, leurs trous de mémoire, leurs exagérations et leurs approximations. En ne considérant que ces faits, toute personne intègre, impartiale et juste ne pourra pas être si favorable à l'Empress. La cour l'a cependant été...

Pour employer la formulation de la cour, on ne peut arriver à une autre conclusion que tout ce qui pouvait être défavorable à l'Empress a été éliminé, tout ce qui était trop évident contre l'Empress pour être balayé a été réduit au strict minimum. Par contre, tout ce qui était défavorable au Storstad a été exagéré, amplifié et monté en épingle jusqu'à ce qu'il soit prouvé hors de tout doute raisonnable que c'était inutilisable ou qu'une preuve contraire vienne rétablir les faits.


L'enquête norgégienne s'est basée sur le règlement sur les abordages en mer pour déclarer que Kendall était le véritable coupable. Analysons ce règlement.

Lord Mersey

SANS PRÉJUDICES