Il s’agit de la version française. Il semble y avoir soit des erreurs de traduction, soit des erreurs de transcription car les réponses ne coïncident pas toujours avec les questions. Certains mots manquent parfois et d’autres portent à confusion.

Il manque aussi le visuel (impossible à bien rendre à cette époque) des cartes, croquis et autres éléments graphiques qui aideraient à mieux comprendre certains témoingnages.

Lorsqu’on cite une page ou un numéro de question, cela renvoi à la version transcrite du moment. La présente version archivée comporte une pagination et une numérotation des questions différentes.

Il faut également prêter attention aux termes bâbord et tribord utilisé pour décrire le mouvement de la roue du gouvernail. En effet, pendant toute l’enquête on décrivait alors la terminologie de l’époque : pour faire tourner le navire à tribord (droite) on mettait la barre à bâbord (gauche). Cette méthode fut abandonnée dans les années suivantes. Aujourd’hui pour tourner à tribord, on demande la barre… à tribord.

On parle également de feux verts (au pluriel) et de feux rouges (au pluriel) ce qui peut porter à confusion si les compare aux feux de tête de mats. Si les feux de têtes de mats sont distancés, puisqu’ils sont sur deux mats différents, les deux feux verts sont immédiatement un au-dessus de l’autre, dans le même support, le feu supérieur s’appuyant sur le feu inférieur. Une telle installation a fort probablement pour but de rendre le feu plus visible et de palier à la panne d’un des deux. Même chose pour les feux rouges. Pour éviter toute confusion, on devrait dire feu vert et feu rouge au singulier.

Mes commentaires pourront para�tre en faveur du Storstad. Ils le sont. Ce qui ne veut pas dire qu'ils ne sont pas objectifs. Tout comme ma premi�re argumentation, je d�fie quiconque de contester la mienne, � la seule condition d'apporter des preuves solides.

Il est peut-�tre hasardeux de ne lire que quelques pages seulement des archives. Tous les interrogatoires s'inscrivent dans un contexte que seule une lecture compl�te permet de bien saisir. J'invite donc toute personne qui d�sire contester mes commentaires de faire d'abord un exercice semblable au mien, soit la lecture compl�te des archives.

Il apparaît logique que les deux avocats aient plaidé pour leur cause. Mais là s’arrêtent déjà les comparaisons.

Aspinall a maintes fois dénaturé les témoignages favorables au Storstad ou en a suggéré des interprétations parfois totalement fantaisistes. Il a demandé à plusieurs reprises que tel ou tel élément soit ignoré par la cour, allant m�me jusqu'� sugg�rer de ne pas tenir compte du r�glement sur les abordages en mer alors que toute l'affaire porte justement sur un abordage en mer. Bien entendu tous ces �l�ments �taient d�favorables à l’Empress. Aspinall pense que les Norvégiens mentent.

Par contre, Haight y est allé avec des preuves, des faits, des témoins experts très précis et articulés, sans jamais tenter plus ou moins subtilement de suggérer à la cour une manière de penser. Haight pense que les Britanniques se trompent.

Outre le style personnel de chacun on peut d�duire de ces strat�gies la solidit� de leur cause. L’attitude de chacun est révélatrice. Bref, Haight avait une base à sa plaidoirie alors qu’Aspinall n’en avait pas l’ombre d’une.

Newcombe �tait sous-ministre des pêcheries et responsable des procédures de la commission. Ses commentaires sont très sévères envers Kendall sous les trois points majeurs de l’événement, soit la trop grande proximité de la route de l’Empress à celle du Storstad, l’arrêt d’urgence dans le brouillard et l’absence de mesures pour la fermeture d’urgence des portes étanches. De toute évidence, ces commentaires n'ont pas été considérés par la cour.

On lut au d�but de l'enqu�te 20 questions dont le gouvernement canadien d�sirait avoir une r�ponse. Voici quelques-unes de ces r�ponses.

Bonus de vitesse

Pendant les interrogatoires des membres d’équipage du Storstad, Aspinal tente d’insinuer que le capitaine Andersen reçoit un boni pour une livraison rapide, ce qui s’avère faux. Il tente continuellement de prendre en défaut les témoins du Storstad, non pas en attaquant leurs déclarations, mais tentant de dévier les faits sur des informations très secondaires ou non-significatives.

Harcèlement et dénaturation

Pendant tout l’interrogatoire de Galway la cour et Aspinall se sont acharnés sur lui afin de créer cette grande confusion autour de faits très secondaires. On est même allé jusqu'à l'accuser d'avoir voulu marchander son témoignage! Ce même acharnement s'est appliqué sur les livres de bord du Storstad. Le livre de bord de l'Empress, rédigé après le naufrage, ne fut même pas analysé...

De plus pendant sa plaidoirie Aspinall s’applique à dénaturer les témoignages des Norvégiens et à minimiser le plus possible l’effet du courant, l’élément en cause pour les manœuvres du Storstad. Il traite presque de menteurs les marins du Alden qui ont vu l’Empress zigzaguer quelques heures avant la tragédie. Il discrédite le témoignage de Galway sur l’état du gouvernail parce qu’il n’a pas « répondu à sa satisfaction ». Il nie mais ne prouve rien.

Il attaque l’expertise de Reid, témoin ingénieur pour le Storstad, en invoquant que plusieurs navires de taille comparable ont un gouvernail similaire à celui de l’Empress. Jamais cependant il ne parle de la forme de la poupe des navires comparés; or la forme de la poupe de l’Empress avait une configuration très particulière qui, selon Reid, aurait nécessité un gouvernail de plus grande taille. Aspinall tente de prouver que le Storstad allait rapidement au moment de la collision. Il retient le témoignage du timonier du Storstad, parce qu’il « incrimine » son navire, mais rejette celui du timonier Galway de l’Empress, parce qu’il incrimine l’Empress.

En gros, lorsque les preuves sont trop évidentes, la cour n'a pas le choix de les considérer telles quelles. Mais lorsqu’il est possible d’y glisser un doute, même minime, on les élimine sans vergogne, allant même jusqu’à utiliser les mêmes mots que l’avocat de l’Empress. C’est plus que du plagiat.

Dans sa formulation de la version de l’Empress, la cour emploi l’affirmatif : Kendall a vu ceci, Kendall a fait cela. Celle du Storstad est truffée de : Andersen prétend avoir vu ceci, Andersen prétend avoir fait cela…

Tous les arguments tendant vers une difficulté quelconque de gouverne de l’Empress ont été évacués.

C’était le quart du premier officier Jones, donc à lui de prendre le commandement du navire, mais Kendall a conservé ce commandement. Qu’elle en est la véritable raison?

Fusées de détresse

Aucun témoignage, autant de l’Empress que du Storstad, n'a été relevé à l'effet que Kendall a fait lancer les fusées de détresse. Il ne savait pas si l’autre navire avait coulé ou non et que la brume allait se dissiper ou non pour de bon. Il était de son devoir d’appliquer toutes les mesures exigées en cas de naufrage apparent.

Cela aurait permis à l’Euréka, qui était en manouvre à proximité, de se rendre directement sur les lieux. Malheureusement, l’Euréka est revenu au quai de Pointe-au-Père et ce n’est que là que son capitaine a appris la nouvelle du naufrage. Apercevant les feux de détresse il aurait très certainement pu arriver plus rapidement sur les lieux de la collision et sauver plus de vies.

Les feux de détresse n’auraient cependant pas accéléré l’arrivée du Lady Evelyn, qui était à quai à Rimouski et qui a été contacté par voie téléphone dès le début du naufrage.

Un élément de plus qui s'ajoute à tout ce que Kendall a ou n'a pas fait pour éviter ou minimiser la catastrophe?

Gouvernail

La cour a catégoriquement rejetés toute allusion à un quelconque trouble de l'appareil de gouverne de l'Empress. Une telle position est intenable. Quelles preuves réelles a la cour pour décider que le gouvernail n’était pas en problème? Aucune. Pas plus d’ailleurs qu'on a de preuves formelles qu'il était en défaut. Cependant, compte tenu de tous les éléments apportés comme appuis à une conception défaillante du gouvernail et à certains troubles de fonctionnement récents et actuels, la cour aurait au moins pu conclure que de tels troubles pouvaient faire partie d’une explication, sans pour autant les retenir, faute de preuves concrètes. Non, elle les a rejetées.

En résumé, la cour a rejeté tout élément défavorable à l'Empress ou les a minimiser au point de les écarter de toute cause de collision. Était-ce dans le but conscient de réduire sa responsabilité à une telle insignifiance que toute poursuite légale éventuelle n'y avait plus aucune prise ou, plus simplement, de sauvegarder la réputation de la marine britannique comme plusieurs le pensent? Si le but n'est pas certain les faits et les écrits le sont, eux.

S’il y a plusieurs points sur lesquels je ne suis pas d’accord avec les témoignages des gens de l’Empress, le comportement de leur avocat et les conclusions de la cour, il en demeure un seul où je ne peux pas suivre Haight, l’avocat du Storstad. En effet, je peux le seconder lorsqu’il relie les mouvements erratiques de l’Empress avant d’entrée dans la brume à un trouble ponctuel de gouvernail. D’une part rien ne prouve hors de tout doute que le gouvernail était en cause et d’autre part d’autres explications sont possibles, comme une fausse manœuvre, une difficulté de manœuvre, un arrêt d’urgence, un trouble récurent etc. Bien que plusieurs témoignages confirment que l’ensemble du système de gouvernail de l’Empress comportait des défauts de conception et d’opération, rien ne prouve qu’il était défectueux à ce moment précis au point de provoquer le zig-zag suspect. Cependant, les raisons de ce zig-zag importent peu car ce qu’ont vu les Norvégiens revient au même : un Empress effectuant de petits changements de cap avant le brouillard (ce qui est déconseillé par le règlement) et laissant croire qu’il allait passer et demeurer à gauche.

Crédibilité des témoignages

Plusieurs des affirmations de Kendall, en plus bien sûr d'être contraires à celle des Norvégiens, soit n'ont jamais été appuyées, soit ont été contredites, corrigées ou contestées par les faits et par plusieurs autres témoignages, même en provenance de gens de l'Empress :

Nous étions à bonne distance.
J’ai vu le feu vert du Storstad.
Il n’y avait aucun risque d’abordage.
Nous n’avons pas utilisé le signal de brume.
Nous avons arrêté avant le brouillard.
Le Storstad avançait à toute vitesse.
Le choc de la collision fut terrible.
Le Storstad faisait un angle de 90 degrés.
Le Storstad a reculé.
Le Storstad a rebondi.
Il y a eu une explosion.
Les portes étanches étaient fermées.
Il n’y avait aucun trouble de gouvernail.

Celui de Tortenes ne sera jamais contredit par autre que Kendall. Malgré toutes ses contradictions et ses exagérations ce sera celui de Kendall qui sera retenu.

Tout témoignage est sujet à la perception du témoin des faits qu'il rapporte. C'est pourquoi on peut accepter de légères différences lorsqu'il s'agit d'estimer le temps, la distance, la direction, la vitesse et l'impact si aucun moyen reconnu de mesure n'a été utilisé. C'est pourquoi on ne peut que donner des informations approximatives : environ deux minutes, à peu près un mille, plus ou moins 5 degrés etc. Un des seuls éléments qui n'a pas besoin d'outils de mesure est ce qu'on vu les Norgégiens avant la brume. On ne peut pas voir environ un feu rouge ou à peu près deux feux de mats distancés, le plus bas à gauche. On les voit ou on ne les voit pas. Si les Norvégiens affirment unanimement qu'ils les ont vus c'est qu'ils les ont vus. Pas de nuance possible ici. C'est un témoignage qui ne peut se prêter à interprétation. Pourtant, la commission ne l'a pas retenu. Si elle ne l'a pas retenu, c'est qu'il doit être faux. S'il est faux c'est que les Norvégiens ont menti. S'ils ont menti la cour aurait dû pousser la logique jusqu'à les accuser de parjure. Elle ne l'a pas fait. Elle ne donne aucune justification au rejet de leur témoignage, se contentant de dire que celui des Britanniques est le plus crédible.

Silence apparent des assesseurs

Un autre fait digne d’être mentionné est la totale absence critique des assesseurs de la cour, soit les spécialistes qui assistaient Mersey. Donald Tremblay l’avait d’ailleurs souligné dans sa propre analyse. Que ce soit pour le virage hâtif de Kendall, la nonchalance de la vigie, le renversement risqué des machines ou tout autre accroc aux bonnes règles de la marine, aucune réaction n’est venue de leur part, du moins aucune n'est notée dans les archives. Ils étaient capitaine, ingénieur, architecte ou chef mécanicien mais semblent avoir laissé passer les actes de Kendall. Il est reconnu que tous les spécialistes maritimes de l’époque étaient persuadé de la culpabilité de Kendall. Tous les spécialistes, sauf ceux affectés à la commission, étrange…

Je reviens encore sur le fait que toutes les personnes qui se sont penchées sérieusement sur cette affaire, qui ont lu les archives de l’enquête et le rapport de la commission en sont venues à une seule et même conclusion : Kendall est responsable de la tragédie. Les interprétations peuvent différer, les opinions plus ou moins nuancées, mais la constante demeure : pour des raisons qu’il serait bien intéressant de découvrir, mais pour lesquels on a de bons soupçons, l’enquête n’a pas été en mesure d’identifier le vrai coupable de cette catastrophe.

Mon opinion sur Mersey s’est légèrement modifiée suite à la lecture de l’enquête. Je crois qu’il était assez familier avec le domaine maritime pour présider une telle enquête. Sa compétence n’est donc pas à mettre en doute. C’est sa partialité qui l’est. Bien avant les conclusions aberrantes de son rapport une foule d’indices présageaient un tel verdict, à même l’enquête. Alors qu’il recueillait les témoignages sur la collision, Mersey s’est « échappé » plusieurs fois et a transgressé de manière flagrante l’apparence d’impartialité qui doit transparaître dans ce genre de procédure officielle, surtout pour son président.

Réalité déformée

À la lecture du rapport, même dans ses conclusion sur la conduite des navires on s’aperçoit que la cour a une vision différente de la réalité sur certains faits, notamment sur l’interprétation du signal de brume. Je ne peux pas croire à une erreur involontaire d’interprétation de faits réels, surtout avec la présence d’autant de spécialistes maritimes comme assistants de la cour. Ces petites erreurs ici et là nous conduisent automatiquement à une erreur générale sur l’ensemble de l’affaire. La commission n’a pas su ou n’a pas voulu faire tous les liens qu’il fallait entre tous les témoignages entendus. Je persiste à croire qu’il ne s’agit pas d’une erreur due à l’incompétence des personnes présentes. Doit-on l'attribuer à une volonté à peine cachée d’en arriver à un but bien précis, soit ne pas porter préjudice à la marine britannique, tout comme ce fut le cas lors de l’enquête sur le Titanic?

Un autre fait plus que significatif : il n'eut même pas été besoin d'entendre les témoins du Storstad pour soulever un sérieux doute sur le version de l'Empress! Les contradictions et les imprécisions de ceux de l'Empress suffisent à elles seules à semer ce doute qui nous empêche de les considérer comme relatant fidèlement la réalité, et donc peu crédibles pour appuyer une juste conclusion. Pire, nous pouvons également ne pas retenir les témoignages des gens de l'Empress et ne conserver que les répliques, les déformation des faits, les harcèlements, les négations et les autres interventions de la cour pour comprendre qu'elle avait un agenda bien précis.

Orientation des conclusions

La cour a délibérément orienté et restreint son verdict dans les manoeuvres des navires dans la brume. Parce que c'est seulement là qu'on peut considérer la manoeuvre présumée de virage à droite du Storstad? Parce que les manoeuvres incriminantes de l'Empress ont été faites avant ce brouillard?

Il a été établi deux manoeuvres majeures des navires dans la brume, soit l'arrêt d'urgence de l'Empress et la mise au neutre des machines du Storstad. En toutes circonstances ces deux manoeuvres doivent avoir des raisons impératives pour être appliquées. La proximité d'un navire constitue une de ces raisons. Or, dans quelle version ces deux manoeuvres trouvent-elles toute leur justification? Nulle part dans la version de l'Empress on trouve une logique quelconque à de telles manoeuvres. Ce n'est que dans celle du Storstad, et seulement dans celle-ci, qu'on peut la retrouver. Comme je le disais il y a déjà 25 ans, comme le j'ai confirmé dans ma première analyse, il n'y a que la version du Storstad qui explique tout.

Courant

Il demeure dans le domaine des possibilités qu'un des deux navires ou les deux aient été déportés par un quelconque courant, sans même que leur cap ne soit modifié d'un seul degré. Ils pourraient aussi avoir été décalés dans des courants de différente force ou direction. Autrement dit la collision comme telle pourrait avoir été due qu'au seul courant ou jeu de courants. Qu'on considére ou non ces possibilités, et toutes les autres pouvant expliquer la collision, la seule constante qui reste est la témérité de Kendall de demeurer dans une situation de risque d'abordage.

Hélice récalcitrante?

Dans son analyse de la collision, Donald Tremblay attribut le zig-zag de l’Empress à son arrêt d’urgence. Bien qu’on ait témoigné qu’un navire équipé de deux hélices contrarotatives soit réputé pourvoir effectuer cette manœuvre sans changer de cap, cela se fait à condition que les deux hélices soient parfaitement synchronisées. Était-ce le cas? Cela implique aussi que les hélices sont équilibrées et que leur impulsion à même vitesse de rotation est équivalente. Était-ce également le cas? On lit dans le rapport de 1915 du ministère de la Marine et des Pêcheries que le 16 octobre 1913 une des hélices avait dû être dégagée par les scaphandriers de la garde côtière. La dégager de quelle nuisance? On le ne sait pas. Cette nuisance a-t-elle affecté cette hélice en quelque manière? On le ne sait pas. En a-t-on fait l’examen par après? Aucune preuve en ce sens. Cette nuisance aurait-elle pu provoquer un déséquilibre suffisant à faire pivoter, même légèrement, le navire lors de cet arrêt d’urgence? On ne le saura jamais.

Impacts de la commission sur les poursuites

Il devait être connu de tous que les impacts des conclusions de la commission dépasseraient le simple cadre maritime. Les instigateurs de poursuites judiciaires en attente devaient surveiller avec très grand intérêt le dépôt du rapport de l’enquête afin d’en faire la base de leur argumentaire. Les commissaires connaissaient parfaitement l’impact de leurs conclusions puisqu’ils étaient juges, donc issus de ce système judiciaire qui allait prendre la relève dans les suites de l’affaire. Si la réduction de l’ampleur de la faute (réelle) de Kendall et l’amplification de la faute (hypothétique) de Toftenes avait pour but de sauvegarder la réputation de la marine britannique, n’avait-elle pas également comme conséquence immédiates et inévitables, sinon comme objectif sous-jacent, d’orienter les poursuites subséquentes? Ça les juges le savaient pertinemment. Ils ne pouvaient ignorer que non seulement leurs conclusions mais également et surtout la formulation utilisée pour les justifier seraient des outils précieux, ou dévastateurs, pour l’une ou l’autre des parties.

Mensonge

L’avocat Aspinall a souvent affirmé qu’il croyait que les Norvégiens avaient menti. Mais qui donc dans cette affaire avait le plus intérêt à mentir ou, disons-le de manière plus neutre, à ne pas relater la réalité dans ses moindres détails? Le capitaine d’un superbe paquebot, au service d'une compagnie de bonne réputation, en pleine ascension dans sa carrière mais qui par témérité et négligence était à l'origine de la perte d'un navire et d'un millier de vies et d'une des pires catastrophes maritimes de l'époque, ou le second officier d’un charbonnier? Qui avait le plus à perdre? Kendall bien entendu. Peut-on conclure qu’il a menti pour autant? Non, mais répondre à la question met bien des choses en perspectives.

Outre l'intention avouée, pour qui était-ce plus facile de tronquer la réalité? Deux officiers d'un côté (Empress) ou trois officiers et trois marins de l'autre (Storstad)? Quel équipage a fourni le témoignage le plus constant, précis et appuyé? Voilà autant de faits qui doivent alimenter la réflexion.

Révocation de certificat de compétence

On retrouve le texte suivant dans les prémisses de l’enquête : « Chaque fois qu’une enquête officielle peu amener la révocation ou la suspension d’un certificat de compétence ou de service que possède un capitaine, un lieutenant, un pilote ou un mécanicien, une copie du rapport ou de la déclaration qui a provoqué l’enquête devra être adressée à ce capitaine, lieutenant, pilote ou mécanicien. » (p. 9)

Suite à l’enquête y eut-il une quelconque révocation ou suspension d’un certificat? Nous n’en avons aucune trace. Certainement pas pour Toftenes car il a continué à naviguer et est même devenu capitaine l’année suivante. Pour Kendall rien n’est certain. Tout ce qu'on sait est qu'il n’a plus jamais commandé de navire de sa vie. Le résultat n’est-il pas équivalent à une révocation? Se peut-il que son certificat ait été suspendu en douce, à l’abri de toute indiscrétion? On l’aurait donc « condamné » subrepticement? Toujours pour sauvegarder la réputation de la marine britannique et mieux orienter les poursuites? Encore ici il ne faut pas conclure sans retenue mais il n’est pas interdit de se poser ces questions.

Par ailleurs, si on lit bien les conclusions de la commission d’enquête il n’est pas difficile de conclure qu’elles sont exclusivement basées sur la version de l’Empress, celle du Storstad ayant été complètement rejetée. La cour juge donc que la « vérité » est dans la version de l’Empress. Or on retrouve dans cette version une manœuvre maritime totalement interdite, soit le virage du Storstad dans la brume, un virage pouvant aller jusqu’à 80 degrés. Non seulement cette manœuvre est dangereuse mais elle est aussi une violation grave du règlement sur les abordages en mer. Pourtant, l’officier responsable de cette manœuvre n’a pas perdu son certificat. Si les conclusions de la commission insistent largement sur le geste "coupable" les recommandations n'en portent aucune trace. Non seulement on ne recommande pas de révocation de certificat de compétence mais on n'y retouve aucune allusion, Il y a donc une étonnante contradiction entre les conclusions et les recommandations de la commission. Un officier coupable d’une telle manœuvre aurait dû perdre illico son certificat de compétence, surtout en regard des suites catastrophiques du geste. La commission n’est cependant pas allée jusque là. Pourquoi? Parce que son but principal était atteint, soit laver l’Empress de tout blâme? Parce qu’elle ne voulait pas « pousser » trop loin et trop porter flanc aux critiques? Parce qu’une telle décision aurait été vivement contestée, surtout parce qu'elle savait (et savait qu'on savait!) que le vrai coupable s’en tirait sans trop d’égratignures, du moins en apparence?

Ligne synthèse

La lecture des archives de l'enquête sur le naufrage de l'Empress of Ireland fait voir toute cette affaire sous un angle quelque peu différent. Cela permet de la résumer ainsi, relativement au comportement du capitaine Kendall :

TÉMÉRITÉ -> NÉGLIGENCE -> PANIQUE

TÉMÉRITÉ après avoir croisé la route du Storstad en tournant si rapidement vers le golfe alors que la largeur du fleuve à cet endroit offre une multitude d’options beaucoup plus sécuritaires.

NÉGLIGENCE double 1) à l’arrivée de la brume en omettant de manœuvrer son navire pour l’éloigner d’une situation à risque d’abordage et 2) en n’ayant pris aucune mesure pour une fermeture instantanée des portes étanches.

PANIQUE dans la brume en effectuant une manœuvre d’urgence qui va au-delà des règles requises de navigation et qui a laissé l'Empress directement dans la route du Storstad.

Encore une fois, je n'ai pas le crédit de cette ligne! Elle prend en effet toute sa signification dans le fait qu'Edward Newcombe, sous-ministre de la justice du Canada et responsable des procédures de la commission, l'a exprimée dans ses commantaires de fin d'enquête. En retrouve-t-on trace dans les conclusions? Non. La commission rejète tout propos hostile à Kendall, même s'il vient de ses propres rangs! N'a-t-elle pas fait pareil avec tout témoignage hostile à l'Empress, même s'il venait de gens de l'Empress...?

Kendall a admis avoir fait arrêter son navire alors qu'il voyait encore faiblement les lumières du Storstad. Comment expliquer que si, comme il l'a témoigné, il était " toujours à bonne distance " du Storstad il a dû amorcer une manouvre d'urgence alors qu'il voyait encore l'autre? Se peut-il qu'à ce moment il se soit souvenu de l'accident de 1912 où l'Empress of Britain était entré en collision avec un charbonnier, norvégien de surcroît, provoquant le naufrage de ce dernier? Se serait-il dit : "  Il n'est pas question que ce soit mon navire qui fonce dans un autre, comme il y a deux ans. Je vais donc arrêter et attendre. "? Cette hypothèse est extrême, certes, mais on ne peut malheureusement pas l'exclure, car quelle autre raison peut justifier une manouvre toute aussi extrême alors que tout était supposé aller si bien quelques instants auparavant?

Les raisons de cet arrêt extraordinaire ne peuvent s'inscrire dans une suite de manoeuvres planifiées, courantes et logiques. Il tranche trop avec les manoeuvres habituelles d'un navire. On applique une telle manoeuvre lorsque la situation connaît une modification dramatique, imprévue, inattendue. Il est impossible que cette modification dramatique soit due à un changement brusque, immédiat ou soudain de la position des navires puisque Kendall a toujours vu le Storstad sur sa même route. Ce n'est pas par excès de prudence non plus car une situation "sans risque d'abordage" ne peut devenir "à risque d'abordage" en quelques secondes. C'est donc une autre raison. La plus plausible est que Kendall a réalisé, et cela ne prend qu'une seconde, qu'il avait placé et maintenu son navire dans une situation de risque d'abordage et qu'avec l'arrivée de la brume il était en train de perdre le dernier moyen qu'il lui restait pour bien estimer la position de l'autre. Force est de conclure qu'il n'a jamais été à distance suffisante du Storstad. Même si le risque était bien présent, il voyait toujours le Storstad et il pensait être en mesure de palier à tout mouvement qu'il verrait venir de l'autre. Ce n'est que devant l'évidence de la couverture par la brume que tous ses repères sont diparus, d'où son arrêt d'urgence.

Si le diable est dans les détails, comme le dit l'expression, l'enfer n'est-il pas dans l'ensemble des efforts réunis pour blanchir l'Empress et condamner le Storstad?

Crédibilité des versions

Version de Kendall et de son second.	Version de Toftenes et de son équipage.

Regardons de nouveau objectivement les deux versions de l'accident et demandons-nous laquelle est la plus crédible.

Dans celle de gauche on voit un Empress allant tout droit et un Storstad qui tourne pour l'éperonner. Pour quelle(s) raison(s) tourne-t-il ainsi jusqu'à 80 degrés? Aucune explication n'a été apportée. Aucune explication ne peut s'appliquer que le geste délibéré. Rappelons que selon Kendall la distance qui séparait les navires avant la brume était de 3 miles. Il est impossible que le Storstad ait franchi une telle distance pour aller frapper l'Empress. Je reviens à mon opinion développée dès 1982 : cette version n'explique rien. La lecture des archives de l'enquête ne m'éclaire pas davantage. Telle qu'illustrée cette version ne tient pas la route, elle est impossible! Il a fallu que la cour la modifie (admettre que la distance entre l'Empress et le Storstad soit plus faible) pour l'admettre comme vérité.

Dans celle de droite on voit un Empress qui ziguezague. Pour quelle(s) raison(s)? Ce n'est pas le choix qui manque : trouble de gouvernail, erreur de navigation, difficulté de manoeuvre, arrêt d'urgence. Mon opinion originelle n'a pas changé, cette version explique tout : témoignages unanimes, position de l'Empress au fond, angle de collision, dommages au Storstad etc. Nul besoin d'en modifier quoi que ce soit pour qu'elle soit plausible. La lecture des archives ne fait que confirmer que c'est la bonne. Le simple fait qu'une enquête biaisée l'ait balayée suffit à s'en convaincre.

Malgré toutes les tentatives d'Aspinall et de la cour de prendre en défaut les témoins du Storstad, on ne peut arriver à une autre conclusion qu'ils ont été constants, unanimes, précis et honnêtes. On ne peut en dire autant des témoins de l'Empress, avec leurs contradictions, leurs trous de mémoire, leurs exagérations et leurs approximations. En ne considérant que ces faits, toute personne intègre, impartiale et juste ne pourra pas être si favorable à l'Empress. La cour l'a cependant été...

Pour employer la formulation de la cour, on ne peut arriver à une autre conclusion que tout ce qui pouvait être défavorable à l'Empress a été éliminé, tout ce qui était trop évident contre l'Empress pour être balayé a été réduit au strict minimum. Par contre, tout ce qui était défavorable au Storstad a été exagéré, amplifié et monté en épingle jusqu'à ce qu'il soit prouvé hors de tout doute raisonnable que c'était inutilisable ou qu'une preuve contraire vienne rétablir les faits.

L'enquête norgégienne s'est basée sur le règlement sur les abordages en mer pour déclarer que Kendall était le véritable coupable. Analysons ce règlement.

Il est d�licat de se prononcer sur les agissements d'un personnage de l'histoire � moins d'avoir une profonde connaissance du sujet et de son contexte professionnel, social, �conomique ou familial. Par ailleurs, dans le cas d'un juge, il est aussi reconnu que chacun a un style qui lui est propre qui va influencer plus ou moins fortement ses verdicts et ses sentences.

Cependant, lorsque les critiques sur ce personnage se font persistantes, il y a lieu d'en questionner le fondement. C'est le cas de John Charles Bigham, dit Lord Mersey. On a parl� de collusion et m�me de corruption dans les critiques des enqu�tes qu'il a men�es en tant que juge ou commissaire en chef sur le Titanic, sur l'Empress of Ireland et sur le Lusitania. Ces rumeurs et rapportages sont sujets eux-m�mes � interpr�tation selon qu'ils soient d'origine favorable ou non � Mersey. Toujours est-il que plusieurs chercheurs, journalistes, reporters ou simples amateurs ont une opinion bien tranch�e et tr�s n�gative sur la partialit� de Mersey, pas dans une, ni dans deux mais bien dans les trois enqu�tes.

Remonter aux sources

Il n'y a que deux mani�res de pouvoir se faire une id�e exacte du personnage : avoir �t� son contemporain et t�moin de ses activit�s ou mettre la main sur des preuves directes. Les archives officielles d'une enqu�te o� s'est exprim� ce personnage sont d'excellentes preuves directes car elles contiennent ses propos tels qu'ils ont �t� prononc�s alors. Pour ma part je n'ai pas eu le choix d'opter pour la seconde mani�re.

La lecture des notes de l'enqu�te officielle et de son rapport nous m�ne donc � la source ultime de r�f�rence car on y rapporte les paroles dites, telle quelles. Ces archives sont les sources les plus directes et les plus proches des propos tenus par le personnage. Elles nous permettent un lien direct, sans filtre ni interpr�tation, vers les questions, opinions et commentaires �mis par Mersey lors des enqu�tes.

J'ai consult� les archives officielles de l'enqu�te sur l'Empress of Ireland. � prime abord je dois admettre que mon estime de Lord Mersey n'�tait pas tr�s haute avant cette lecture. Elle ne s'est pas am�lior�e depuis. Si cela est possible, elle s'est encore plus d�t�rior�e! On dit que les �crits restent. et ceux qui restent sont �loquents. On peut y voir ou y d�celer des attitudes, des intentions, des opinions personnelles, des directives et d'autres indices plus que probants sur la partialit� qui a teint� l'enqu�te sur l'Empress of Ireland.

Proximit� avec les compagnies maritimes

Mersey �tait r�put� avoir de tr�s bonnes relations avec les dirigeants des compagnies maritimes. On sait qu'il fr�quentait les m�mes clubs priv�s que leurs dirigeants et qu'il avait parmi ses connaissances un certain Bruce Ismay, pr�sident de la White Star (Titanic). Ismay et lui se pr�senteront comme d�put�s pour le m�me parti dans la m�me r�gion. En tant qu'avocat il avait souvent plaid� pour ces compagnies maritimes. Une fois juge, plusieurs de ses verdicts ont �t� relev�s comme d�finitivement en faveur des compagnies maritimes ou de personnes associ�es, peu importe le contexte. Dans un cas il a exon�r� la m�re d'Ismay dans une cause d'accident automobile.

Sa proximit� avec les compagnies maritimes ne peut �tre d�montr�e par les archives de la commission, mais en provenance d'autres sources. On peut tout de m�me noter qu'aucune compagnie maritime n'a �t� bl�m�e dans ces enqu�tes, malgr� des faits trop �vidents, comme par exemple de laisser appareiller des navires tout en sachant 1) qu'il n'y avait assez de chaloupes de sauvetage (Titanic), 2) que son gouvernail pouvait pr�senter des d�fauts de conception ou de fonctionnement (Empress or Ireland) et 3) que les sous-marins allemands l'attendaient (Lusitania). D'aucuns pr�tendent qu'il y aurait aujourd'hui mati�re � poursuite pour n�gligence criminelle dans les trois cas.

Dicta

Par ailleurs Mersey �tait d�j� r�put� pour ses dicta pendant les proc�s qu'il avait pr�sid�s avant de devenir chef enqu�teur. Ces dicta se sont perp�tu�s pendant ses enqu�tes. En effet, on les retrouve � plusieurs reprises pendant celle de l'Empress. Il a �mis des directives et des opinions tr�s surprenantes et tranch�es pour un enqu�teur dont le principal r�le est d'assurer la cueillette rigoureuse de t�moignages et de preuves et dont la seule position se doit de demeurer neutre et impartiale.

Canadien Pacifique

Si dans les trag�dies du Titanic et du Lusitania on peut identifier des manquements graves des compagnies maritimes, il en est autrement dans celle de l'Empress of Ireland. Ce n'est pas aussi tranch�. On a bien le fait que le C.P. aurait tent� de soustraire le t�moin Galway � l'enqu�te mais la preuve demeure circonstancielle et pourrait aussi �tre due � un manque de communications entre ses repr�sentants, l'un voulant retourner Galway en Angleterre et l'autre voulant le garder pour l'enqu�te. On pourrait aussi discuter sur les circonstances ayant amen� � la destruction par le feu de toutes les archives du C.P. qui concernaient l'Empress of Ireland, effa�ant du coup toute trace d'�changes ou de tractations potentiellement embarrassantes. Bien s�r il reste le gouvernail inefficace de l'Empress que la compagnie aurait tol�r�, mais encore l� la seule v�ritable preuve fini de rouiller dans le fond du fleuve.

Tout compte fait, et contrairement aux compagnies propri�taires du Titanic et du Lusitania, le Canadien Pacifique semble avoir pris toutes les mesures pour assurer la s�curit� de ses passagers. Elle avait �mis des r�gles claires pour la navigation en temps de brume et avait m�me �crit directement � ses capitaines de ne jamais consid�rer la vitesse de travers�e comme une fin ultime (cela n'emp�che cependant pas les pressions internes plus subtiles). On ne retrouve donc rien de flagrant pouvant incriminer le C.P., en tout cas pas autant que dans les deux autres cas. De plus, contrairement � Mersey, le C.P. a �t� tr�s s�v�re envers Kendall en l'assignant � terre pour le reste de sa carri�re.

On ne sait pas si le Canadien Pacifique �tait pr�sent dans les pr�occupations de Mersey. Peu importe car il pouvait en arriver � ses fins sans s'en soucier aucunement ; il avait en face de lui un capitaine britannique, issu de la grande tradition britannique en mer, et cela pouvait amplement justifier sa motivation d'en �pargner l'honneur et la r�putation. On peut au moins �tre assur� que Mersey ne pouvait avoir une opinion d�favorable sur le C.P. Cette compagnie, bien que canadienne, ne tirait-elle pas tout son prestige de la tradition britannique autant de la marine que des affaires?

Par ailleurs par quel processus administratif Mersey s'est-il retrouv� � la t�te des enqu�tes maritimes britanniques? Son penchant présumé pour les compagnies maritimes y est-il pour quelque chose? Ce pr�jug� favorable �tait-il la principale raison de sa nomination � ce poste? Est-on venu le chercher pour pr�sider l'enqu�te de l'Empress pour cette seule raison? Ou parce qu'on �tait certain qu'il orienterait sinon l'enqu�te, du moins ses conclusions, afin de ne pas �tre trop d�favorables aux compagnies maritimes? On peut �mettre toute sorte de th�ories concernant les rumeurs de complot, de collusion, de n�gociations ou de tractations entourant l'enqu�te de l'Empress. Tant que rien n'est prouv�, cela demeure des th�ories. Il ne reste qu'un constat de cette r�flexion : on n'avait nul besoin de dicter quoi que ce soit � Mersey car tout dans ses ant�c�dents portaient � croire qu'il allait prendre l'affaire avec un angle tr�s favorable � la marine britannique.

La suite n'a fait que confirmer le doute, qui est devenu certitude. En effet, peut-on raisonnablement qualifier de partiale une enqu�te qui nie, rejette, ou minimise � l'extr�me les faits d�favorables � l'Empress et qui les amplifie, magnifie et transforme pour les rendre d�favorables au Storstad? Cette enqu�te n'a pas �t� impartiale ; c'est la seule conclusion � laquelle on peut arriver apr�s la lecture des archives de l'enqu�te sur le naufrage de l'Empress of Ireland.

L'histoire

Dans le cas du Titanic et du Lusitania, Mersey a �mis des conclusions que l'histoire s'est charg�e de contredire. Par exemple, il a critiqu� le capitaine du California de ne pas voir port� secours au Titanic alors qu'il n'�tait qu'� 10 miles de ce dernier. De r�centes d�couvertes prouvent que le California �tait � pr�s de 20 miles du Titanic sombrant et que, surtout dans une mer encombr�e de glace, toute intervention aurait �t� impossible. Il a cat�goriquement rejet� la pr�sence de munitions � bord du Lusitania, ce qui lui aurait donn� en quelque sorte un statut de navire de guerre. On a su par la suite qu'il y avait effectivement des munitions � bord.

Dans le cas de l'Empress, aucun fait nouveau n'est venu alimenter les arguments en faveur ou en d�faveur des conclusions de la commission. Ce ne fut pas n�cessaire et ce ne le sera jamais ; la lecture de l'enqu�te et du rapport suffit � elle seule � d�montrer un parti pris sans �quivoque.

Conclusion

Les archives de la commission ne permettent en aucune fa�on de d�terminer une quelconque connivence entre Mersey et le gouvernement, les compagnies maritimes ou le Board of Trade (organisme britannique responsable des affaires maritimes). On peut cependant constater de curieux parall�les entre Mersey et les avocats de l'Empress, autant dans les techniques d'interrogatoire que dans certaines formulations et interpr�tation des faits. De plus, il ne faut pas oublier tous les biais observ�s pendant l'enqu�te et dans le rapport de la commission, tous favorables � l'Empress.

Nous avons donc un personnage qui fr�quentait les m�mes cercles que les compagnies maritimes, qui �tait une bonne connaissance et m�me dans le m�me parti politique qu'un de leurs dirigeants, qui avait plaid� pour elles et qui avait jug� plusieurs cause en leur faveur ou en faveur de leurs proches. En le pla�ant � la t�te des enqu�tes maritimes, pouvait-on, sans faire preuve d'une incroyable na�vet� ou d'une volont� ferme qu'il le fasse, s'attendre � autre comportement qu'il continue dans le m�me sens? Ce penchant évident pour les compagnies maritimes ne nous a-t-il pas �t� prouv� sans �quivoque par la suite, autant dans les affaires du Titanic, de l'Empress of Ireland que du Lusitania? Tout ce qui �tait ou pouvait �tre d�favorable � l'Empress of Ireland a �t� rejet�, ni�, manipul� et minimis� � l'extr�me de mani�re � ne pas offrir de prise � toute forme d'accusation civile ou criminelle. Tout ce qui �tait ou pouvait �tre d�favorable au Storstad a �t� exag�r�, modifi� ou autrement alt�r� pour en faire, sinon en termes du moins en intentions, le coupable de cette catastrophe.