Protocoles d'intervention

1. PRÉAMBULE

1.1 Dans le texte, les termes suivants désignent :

• ZONE : zone d’opération aérienne comprise autour du feu (habituellement de 3000’ de hauteur par 5 nautiques de rayon.
• AÉROPOINTEUR : personne (ou son avion) responsable sur place de la coordination air-air et air-sol de l’opération de lutte au feu dans la ZONE.
• BOMBARDIER : avion ou hélicoptère affecté à l’attaque aérienne du feu.
• TRANSPORT : avion ou hélicoptère affecté au transport du personnel ou du matériel de lutte au feu.

1.2 Avant la mission :

• la composition des effectifs de l’escouade a été confirmée;
• le simulateur est paramétré ainsi : saison => été, météo => beau temps, période => jour;
• la scène de la mission a été installée;
• les pilotes sont familiers avec leur appareil.

2. MISSION

 

2.1 L'AÉROPOINTEUR décolle en direction du feu

 

Il a priorité de décollage sur tous les autres pilotes car il doit être le premier arrivé sur les lieux. L'aéropointeur est le chef d'orchestre de la mission. Il indiquera les points d'entrée de zone pour tous les appareils et en coordonnera les mouvements dans la ZONE. À défaut d'excellentes objections les pilotes suivent les directives de l'aéropointeur.

2.2 Les autres appareils décollent en direction du feu

 

Les coordonnées seront fournies ainsi :

• distance et direction à partir d’un VOR utilisable ou
• distance et direction à partir d’un point géographique connu (ex : aéroport, ville, lac etc.).

Dans le cas où il faut aller chercher du personnel ou du matériel à un autre endroit les transports devront d’abord se diriger vers ce site de cueillette puis vers la zone. Respectant le principe de l'avion multi-rôle ce transport sera assuré par un ou plusieurs CL-415.

 

2.3 L'AÉROPOINTEUR arrive sur les lieux

2.4 Les BOMBARDIERS entrent dans la ZONE

 

Ils procèdent à l’évaluation et l’approbation du ou des sites d’écopage, sinon ils recherchent un meilleur endroit, en collaboration avec l’aéropointeur. Lorsque le ou les sites d’écopage sont approuvés par les pilotes de bombardiers (qui ont à cet effet le dernier mot) les premiers écopages peuvent débuter. L’aéropointeur monte alors à 1000’ AGL et observe le déroulement de ce premier circuit. Les bombardiers procèdent à un premier largage selon le corridor proposé par l’aéropointeur. Si l’opération convient à tous, un circuit permanent d’écopage-largage est adopté et sera suivi par les bombardiers jusqu’à ce que l’aéropointeur annonce la fin de l’opération.

L'aéropointeur dirige aussi les appareils chargés de personnel ou de matériel et fera en sorte qu'ils ammerrissent en dehors des circuits d'écopage.

 

2.5 L ’AÉROPOINTEUR coordonne les mouvements de tous les appareils dans la ZONE

 

Il peut réajuster les corridors d’attaque en fonction du déplacement du feu ou des besoins des équipes au sol. Il peut acheminer aux TRANSPORTS des demandes de mouvement spécifiques (ex : évacuation aéromédicale, cueillette de matériel supplémentaire etc.). En cas de danger potentiel de congestion il peut ordonner la sortie de tout appareil non-indispensable à l’opération, ordre auquel on devra immédiatement se plier.

 

Communications

 

Pour des raisons d'efficacité, de sécurité et d'optimisation radio les communications minimales obligatoires en zone d'opération sont les suivantes :

• Entrée et sortie de zone (ex : AVGO-45 entre dans la zone par le sud).
• Intrégation du circuit écopage/largage (ex : AVGO-45 entre dans le circuit d'opération).
• Finale d'écopage (ex : AVGO-45 en finale pour écopage).
• Finale de largage (ex : AVGO-45 en finale pour le feu).
• Tout mouvement critique hors circuit d'opération (ex : AVGO-45 en décollage du lac Vert vers le sud).
• => inutile d'annoncer tout ce qu'on fait mais uniquement les manoeuvres prescrites.

2.6 L’AÉROPOINTEUR annonce la fin de l’opération

 

Tous les avions retournent à la base ou ailleurs au besoin. D'autres se posent pour récupére personnel et matériel. L'aéropointeur évalue laprécisions des attaques au feu par les traces de largage laissées au sol.

2.8 Les appareils retournent à la base

 

Tous les appareils retournent à leur point de départ ou en un lieu de leur choix.

 

Avant-propos

Les missions IMR visent à la fois le divertissement virtuel et l’atteinte d’un objectif commun lors d’un vol réseau, dans le respect des capacités et expériences de chacun. Mais ils ont aussi pour but de faire connaître ce qui se passe dans la réalité.

C’est pourquoi on a retrouvé lors des missions AVQ-FEU un aéropointeur qui contrôlait tous les mouvements aériens dans la zone d’intervention; parce que c’est de cette manière que les équipes d’intervention fonctionnent en réalité.

Nous désirons appliquer cette recherche de réalisme dans toutes les missions IMR, notamment en ce qui concerne les missions de recherche et sauvetage.

Les vols de recherche et sauvetage chez AéroVirtuel seront donc basés sur la procédure préconisée par l’Association civile de recherche et sauvetage aérien. Ils se rapprocheront donc beaucoup de ce qui se fait en vol réel. Certaines procédures et paramètres seront cependant adaptés aux contraintes du simulateur.

Les images sont tirées d’un document de référence. Les valeurs illustrées pourront varier selon le cas.

Résumé

• Le plan d’intervention est basé sur ce qui se fait dans la réalité.
• Un coordonnateur de recherche coordonnera les opérations aériennes dans la zone de recherche.
• Un des trois types de ratissage sera utilisé selon la circonstance : ratissage longitudinal, en lacets ou par voies parallèles.
• Lorsque le ratissage en lacets sera utilisé
  • la zone de recherche sera divisée en secteurs de recherche variant selon le nombre de pilotes disponibles;
  • le nombre de pilote devra donc être connu avant la mission afin de diviser adéquatement la zone de recherche en secteurs;
  • chaque secteur sera attribué à un pilote.

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Ratissages visuels

Le ratissage visuel consiste à parcourir une superficie de territoire en observant au sol ou sur mer tout indice permettant de retrouver un objet ou des personnes. Au moins cinq méthodes de ratissage sont utilisées lors de recherche mais nous n’en retiendrons que trois : le ratissage longitudinal, le ratissage en lacets et le ratissage par voies parallèles.

Les ratissages visuels, de 3 miles de visibilité dans la réalité, sont ramenés à une visibilité de 1 mile dans le simulateur parce que les objets au sol y sont assez difficiles à repérer. Cela signifie par exemple qu’en ratissage parallèle les avions ne seront pas éloignés les uns des autres de 6 miles mais bien de 2 miles. Cela augmente grandement les risques mais, comme nous sommes en virtuel…

 

Le ratissage longitudinal

Lorsqu’on dispose d’un plan de vol ou de route de l’objet disparu on demandera à au moins un pilote de parcourir le même plan de vol, du point de départ (ou de la dernière position connue) au point d’arrivée prévu. On pourra lui demander ensuite de voler des routes parallèles à ce premier trajet, à distance plus ou moins grande mais habituellement de 2 milles d’intervalle.

 

 

Le ratissage en lacets

Si le premier ratissage n’a rien donné ou si la situation s’y prête mieux on choisira le ratissage en lacets. Cette technique est utilisée lorsque la zone de recherche a été divisée en secteur ou carrés de recherche, chaque pilote se voyant attribué un carré.

À partir du point de base, une fois arrivé dans son carré, il volera une première fois à un mille de distance et en parallèle avec la frontière gauche, soit vers le haut du carré. À un mille de la frontière supérieure il tournera à droite pour deux milles puis de nouveau à droite vers le bas du carré, en parallèle avec la première route. À un mille de la frontière inférieure il tournera à gauche pour deux milles et puis de nouveau sur la gauche pour une troisième parallèle, et ainsi de suite jusqu’à ce qu’il ait couvert tout son carré. Les routes de recherches seront donc espacées de deux milles, avec une couverture de visibilité de 1 mille de part et d’autre.

Note. L’orientation du carré et la distance entre les lacets peuvent varier.

 

Exemple de ratissage en lacets en CL-415

Note : il n'y a pas exactement 180 degrés de différence entre l'aller et le retour. C'est juste une erreur de traçage, mais ça ne crée pas de problème significatif!

 

Le ratissage par voies parallèles

Cette technique est surtout utilisée pour la couverture d’une grande superficie maritime. Elle est considérée comme plus risquée car les appareils volent à peu de distance les uns des autres, les manœuvres de virages étant critiques. Dans un premier temps elle pourra être privilégiée pour les vols IMR car elle est plus simple à assimiler et un plan de vol complet peut être fourni.

À partir d’un même point de base, plusieurs appareils se dirigent vers des routes parallèles, tournent vers la droite à une distance commune et reviennent par une route

 

 

 

LES PLANS D'INTERVENTION

Intentions

Pour être en mesure de tracer le plan de couverture, il faut savoir le nombre exact et les types d’appareil disponibles pour la recherche. Les pilotes intéressés à participer à une mission de recherche en tant que pilotes-observateurs devront donc indiquer leur intention au moins deux jours avant la date prévue de la recherche.

Les autres pilotes (ex : medevac, ravitaillement, transport de personnel etc.) pourront se joindre à la mission le soir même. Ils recevront tous une tâche spécifique ou choisiront la leur.

Objectif trouvé

En réel, lorsque l’objectif est trouvé, tous les appareils sont rappelés à la base. Pas question de venir survoler l’objectif « juste pour voir ». Cependant, pour les missions IMR, le coordonnateur pourra autoriser ce survol.

La zone de recherche

Selon le type d’appareil disparu, qui détermine son rayon d’action possible, et son plan de vol une zone de recherche sera délimitée par le coordonnateur de mission.

Cette zone sera divisée en plusieurs secteurs ou carrés de recherche. Un point visuel ou électronique sera identifié comme point de départ de tous les pilotes pour leur secteur de recherche respectif. On l’appellera le point de mise en cap ou point de base.

Chaque carré de recherche sera attribué à un pilote.

Attribution

Les secteurs seront attribués selon le type d’appareil, les appareils plus lents recevant les secteurs à proximité du point de base.

Vitesse de vol

Toute recherche doit se faire à vitesse minimale sécuritaire, soit la vitesse indiquée pour volets à 10%.

Altitude de vol dans le secteur ou carré de recherche

En ratissage électronique, la première couverture se fait à 10000 pieds AGL, la seconde à 5000 pieds AGL et la troisième à 1000 pieds AGL

En ratissage visuel, la première couverture se fait à 1500 pieds AGL, la seconde à 1000 pieds AGL et la troisième à 500 pieds AGL.

 

Couverture visuelle
Ordre de passage	Altitude (pieds AGL)	Visibilité maximale (milles nautiques)
Premier	1 500	3
Second	1 000	1
Troisième	500	½
Couverture électronique (voir schéma en annexe)
Ordre de passage	Altitude (pieds AGL)	Réception maximale (milles nautiques)
Premier	10 000	30
Second	5 000	15
Troisième	1 000	3

Altitude de vol hors du secteur ou carré de recherche

Tout pilote qui survole la zone de recherche et qui n’est pas en mode de recherche dans son secteur ou carré de recherche devra respecter l’altitude indiquée par le coordonnateur de mission.

Références

• Pierre Doré, AVQ, Communication personnelle, Décembre 2005.
• Publications Info-Serabec et Aide-Mémoire ACRSA.

 

Annexe 1 Procédure à audition minimale pour localisation d’une radiobalise de détresse

Déroulement et interprétation

1. Vous détectez le signal. Notez votre position et tracez la route suivie.
2. Vous perdez le signal. Notez votre position et faites demi-tour. Le signal se situe donc le long d’une verticale à mi-chemin entre A et B. Calculez donc la position du point C.
3. Virez à droite à 90 degrés et tracez la route suivie.
4. Vous perdez le signal. Notez votre position, faites demi-tour et tracez la route suivie.
5. Vous perdez le signal. Notez votre position et faites demi-tour. Le signal se situe donc à mi-chemin entre D et E.
6. Calculez donc la position du point F; votre objectif devrait se trouver dans ses environs.

 

 

Note importante

Cette procédure est indiquée ici à titre tout à fait informatif. Dans FS2004, ce sera un peu plus simple car la balise de détresse sera simulée par un DME de 30 miles de portée (fréquence 111.5 Mhz); vous pourrez donc connaître en tout temps la distance de votre avion par rapport à la balise. La balise ne sera donc pas détectée par un signal sonore mais par l’apparition de sa distance sur votre lecteur DME.

 

Annexe 2 Déroulement typique d‘une mission de recherche

1. Préparation

Une mission de recherche est planifiée la demande du coordonnateur ou d’un pilote. Elle peut être ou non inspirée d’un fait vécu ou d’une actualité.

Le créateur de scène prend note de la nature de l’objectif et conçoit une scène appropriée. Idéalement, un double de l’objectif de recherche est placé sur ou près de l’aéroport de départ d’une part afin de s’assurer que la scène s’est bien installé et d’autre part que les pilotes voient de quoi ressemble leur objectif de mission.

Le traceur de plan de vol FsNav trace le plan de vol de recherche selon les indications du coordonnateur. Il peut s’agit d’un ratissage longitudinal, parallèle ou d’un ensemble de secteurs de recherche.

La scène et le plan de vol sont compressés en format EXE et mis à la disponibilité des pilotes.

2. Pré-vol

Les pilotes se réunissent à l’aéroport de départ. Le coordonnateur leur explique la situation, leur présente le plan de mission et leur rappelle les consignes de vol (altitude, vitesse etc.).

Les appareils recommandés pour une telle recherche sont habituellement des monomoteurs (Cessna à ailes hautes recommandés). Au moins un hélicoptère participera à la mission, agissant directement dans la recherche ou comme soutien au sauvetage.

3. Mission

Chaque pilote part à tour de rôle et mène sa recherche, sous la supervision du coordonnateur de vol, qui vole en plate-forme au-dessus de la zone de recherche. Ce dernier peut agir comme contrôleur aérien. Il peut aussi agir comme navigateur pour chaque pilote, lui indiquant les virages en temps et lieu.

4. Après mission

Les pilotes et le coordonnateur reviennent à la base de départ et procèdent à une évaluation du déroulement de la mission.

 

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Mission de recherche maritime

 

Les missions de recherche maritime obéissent à des protocoles comparables à ceux de missions aériennes, mais adaptés au milieu maritime. Le tout sera précisé prochainement ou lors d'une recherche maritime.

En attendant, voici le secteur maritime du golfe qui a été attibué au Groupe 415. Le fichier KML est importable autant dans GoogleEarth que dans LittleNavMap.

 

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